东风日产的前进之路

　　6月25日，东风日产大连工厂在炎炎夏日下破土动工，在这块现在连个瓦片都还没铺盖好的平地上，2014年就将会有厂房建成投产。而仅仅在一个月前（5月28日），东风日产才刚宣布英菲尼迪国产的未来生产基地落户湖北襄阳工厂，并开始产能改造，从目前的年产10万辆拉升到25万辆。这就是日产CEO卡洛斯·戈恩的规模化法则在中国的有力贯彻。

　　在今年4月份的北京车展媒体见面会现场，戈恩还明确表明：日产2016年中期计划完成之前，在华的全部产能均用于供应中国市场，在这之前没有出口的必要。

　　近年来，德国大众、韩国现代和日产汽车毫无疑问是增势最为强劲的三家汽车制造商，戈恩这么形容这三家公司的共同点：都在自己非常重视的海外市场扩大了业绩。

　　2009年，日产在华汽车销量累计达756000辆，同比增长39%。2010年，日产在华的销量突破了百万辆的大关，达到1023638辆，同比增幅35.4%，并赶超了日、美市场。2011年，日产在华的总销量达到1247700辆，超过原计划115万辆的目标，同比增长了21.9%。目前，日产品牌在华市场份额占到7.4%，而戈恩早在前年曾表示，两到三年内这个数字要达到10%。

　　的确，每年飘红的销售数据让人无法否认这几年日产在华取得的胜利。不过同时，天籁终端市场的巨幅让利和楼兰月销几百辆的数字也同样令日产清楚地看到，不断追求规模化的倾销模式成了日产品牌向上走的障碍，也即规模效应和品牌溢价之间失去了平衡。日产下一轮“坐四望三”的决胜局该如何出牌？在此，我们梳理和阅读一下东风日产这些年的付出和成绩，以及其未来将面对的挑战。

　　在技术竞争的“游戏”中要保持常胜和先锋的地位，在理解并管理技术的同时进行研发。 ——日产CEO卡洛斯·戈恩

　　雅阁降两万他们的经销商就叫苦连天受不了了，我们日产天籁最高的时候降到4万都还撑着。 ——东风日产某4S店总经理

　　（下转B20版）

　　B19-B21版专题采写/新京报记者 梁静晶