航油“套保”重开当提升品质

　　■ 投资观察

　　航油套保是为了锁定成本，并非一定要套保赢利。由于套保业务被禁止，使得航空公司在国际原油价格非常低时，错过了套保的最好时机，反而忍受了这几年的高油价。

　　最近2个多月来国际原油和航油价格不断上涨，WTI原油期货价格再次接近100美元一桶，BRENT原油期货价格也再次向120美元一桶靠近。据报道，一些航空企业准备重开航空燃油套保的业务，且已经从有关部门拿到了批文。

　　对于航油进行套保，是国际上众多上规模的航空公司锁定成本防止航油价格高涨侵蚀利润的基本方法。2008年，中国也有若干航空公司进行了航油套保业务，但是引起了轩然大波。现在来看，当时对于这几例航空公司的航油套保业务的反应有些过度。

　　当时对于这几例航油套保的主要责难是，几家航空公司发生了数十亿元人民币的账面亏损。但是实际上，航油套保是为了锁定成本，并非一定要套保赢利。

　　在套保发生亏损时，航空公司在现货市场上一定是“赢利”的，如果套保数量等于现货市场的量，二者的赢利和亏损是恰好可以对冲的。如果航空公司套保量小于现货量，实际上现货市场的赢利是大于套保亏损的。

　　另外，当时的亏损只是未来数年亏损的折现价值，是账面上的或有亏损，不是真正付现交割的亏损。当时的或有亏损是由于全球突然爆发金融和经济危机导致原油价格大跌所致，并非是业务人员失误，而一年后原油价格就基本回到了盈亏平衡点。

　　所以，那几家航空公司套保的真正亏损非常小。而由于后来几年的套保业务被禁止，使得航空公司在国际原油价格非常低时，错过了套保的最好时机，反而忍受了这几年的高油价。

　　现在航油套保业务重开，是必要的。因为现在航空公司的主要成本是航材和航油，其中后者占总成本的大约40%，如果未来国际原油价格大涨而不套保，那么航空公司将不得不为高油价买单，即使是部分上涨通过提高机票的燃油附加费解决，也会造成旅客的负担上升。因此为了不造成公司成本的过快上升和加重旅客的负担，进行航油套保是航空公司经营所必须的。

　　不过2008年航油套保的实践，也为未来进行套保提供了难得的经验，未来需要对套保业务提高品质。

　　首先来说，是航空公司要对于航油套保业务加强风险控制，建立规范可靠的流程和专家参与的决策机制，以杜绝人为的一些漏洞。

　　在2008年全球金融危机以后，全球对于金融衍生品加强了管理，许多衍生品的交易由场外转向了场内。由于场内交易比场外透明，因此如果航油套保存在着场内选择机会的话，当优先选择场内的机制。

　　同时，为了在市场上更成熟，初始阶段对于套保业务可以设立量化的止损点和头寸限制。

　　由于套保的主要功能是防止航油价格不断上涨给公司带来成本上升的压力，因此在原油价格下降时，套保会发生亏损，但是总体上是对公司有利的。不过为了套保亏损不至于过大，所以在原油价格降低到一定程度的时候对于套保业务实行止损操作，以让公司充分享受油价降低带来的利益。同时，为了恪守套保的本质而不是投机获利，必须严格限制套保的头寸不得超过公司现货的量，最好不超过现货量的50%。

　　航油套保是航空公司必要的成本锁定手段，是必备的经营技术，不过需要在实践中不断提升业务品质。

　　□马前飞（公司 职员）