全球论坛众议汽车行业未来

　　上周，第三届全球汽车论坛在成都举行。本届论坛主题定为“在变革时代塑造行业的未来”，主要探讨中国汽车在世界格局中的定位、与世界的融合以及由此引起的深层次的问题。与5年前相比，如今的中国汽车产业出现很多新变化、新趋势，也同样面临很多新问题。本土车企实力有了提升，但对于政策的依赖性依然过强；新能源汽车发展思路历经辗转之后开始明确，但与市场客观规律仍未完全契合；本土车企走出去依然以整车出口为主，缺乏整体和长远战略；汽车流通业在汽车销售放缓形势下开始谋求新的生存之道，但整个汽车产业的急功近利和赶超思维，让新车销售主导经销商业务的模式仍无明显改观。

　　与会的政府官员、车企和零部件企业高管、技术专家以及银行投资界人士一致认定，如今中国汽车产业已步入微增长时代，需要冷静思考，转变战略。微增长时代也使得汽车各个领域都开始思考如何顺应行业发展的客观规律，不断接近市场导向和客户导向。

　　自主品牌要转变发展理念

　　在汽车销售增长放缓形势下，本土车企面临的形势更为严峻，品牌基础、产品质量和服务品质方面与合资车企的差距正在逐渐凸显。可以预见，从今年开始到未来几年都将是一场攻坚战。如何转变思路，谋求新的机会，很多本土车企都在努力摸索和尝试。

　　“自主品牌面临压力将继续增加”

　　朱福寿（东风汽车公司总经理）：自主品牌份额今年下降得比较严重，主要是今年微增长带来的挑战。未来自主品牌面临的压力将更大，在微增长下，自主品牌在品质基础以及品牌等深层次的竞争因素上处于劣势。如今自主品牌面临的压力是在成长过程中必然经历的过程，应克服浮躁，转变模式，从注重量变到注重质变，加强基础能力。更要转变发展理念，要克服政策依赖心理，尊重市场规律和经济规律，真正下工夫去查漏补缺。

　　“本土车企应建立技术联盟”

　　毛海（北汽股份副总裁）：随着本土企业自身实力提升，有必要创新合作模式，提升中外合作的深度和广度，力争合资合作由过去主要靠外方单项技术、产品、资金输入的方式，向中外双方在集团层面实现产权共享、技术共享和品牌共享方式的转变。此外，国内外集团应该成立技术联盟，联合开发技术。现在国内汽车集团之间还很少有类似技术联盟和战略联盟，大家都在闷头干自己的事情，形成了大量的重复建设、重复研发，产品同质化也非常严重，这不利于中国汽车技术水平的提高，中国汽车企业眼睛不应完全向外，而应该采取更开放的心态，采取中中联合的方式，选择有共同需求的关键技术和产品进行联合开发，开发成果双方共享，这不仅能降低研发成本，更可以锻炼队伍、提升能力。

　　“加快提升自主集成创新能力”

　　陈安宁（奇瑞汽车股份有限公司副总经理）：自主品牌应由传统型的自主创新向国际化的自主创新转变，与国际汽车领域拉平，甚至走到领先的位置。这其中有一点就是要形成集成的能力，不但是管理方面，还有技术方面、信息方面的集成，将新技术集合到我们的汽车上，满足消费者的需求。

　　“合资自主是市场自然发展结果”

　　陈建国（国家发改委产业协调司副司长）：支持合资自主没有问题，如果仅仅担心民族品牌的生存而拒绝合资自主，当初就不该让外国企业进入中国。合资自主是一个系统问题，不能简单拆分来看，但如果合资企业不搞自主研发，那就永远只能从外方引进技术和车型，所以合资自主品牌应属顺应行业自然发展趋势而诞生的产物，是企业自发行为，不是说政府推动才形成的。合资自主中外资投了钱，中方也投了钱，双方共同建设品牌，这是企业自身决定。目前国家并无明确产业政策支持合资自主品牌发展，国家只是希望每个企业都要关注品牌建设，用心打造自身品牌。

　　多方期待混合动力支持细则出台

　　尽管7月份已出台《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》，提出对“纯电动汽车和插电式混合动力汽车产业化”要“重点推进”，对“非插电式混合动力汽车、节能内燃机汽车”是要“推广普及”。但对于最为切实可行的中重度混合动力汽车，依然没有明确的补贴政策。

　　“混合动力车是顺应技术市场规律”

　　宋健（清华大学汽车技术研究院院长）：假如完全从技术和市场角度来讲，显然应该是做混合动力汽车。纯电动汽车是要放得更远一点，现在实际上并不是要推出产品的时候，而是要做基础研发，动力电池、高效电动机都需要做很多基础研究工作。混合动力汽车实际上最高端的技术，远远高于纯电驱动技术。在目前节点上，国家应该大力发展混合动力车，但混合动力的政策导向依然不明朗，使得汽车厂商在投资方面十分谨慎。所以我觉得还是要根据技术发展规律，跟着市场走，因为技术是基础，市场才是你的目标。

　　“20年内传统动力依然是主导”

　　陈玉东（博世中国总裁）：未来20年，传统动力依然是主导，新能源很难作为主流选择方案。电动汽车真正进入家庭应该是在2020年之后，到2025年可能也就占总销量的5%到10%，因此首先需要把传统动力发挥到极致。目前，中国在电动汽车技术开发标准上依然混乱，政府应该尽快建立电动汽车标准化零部件供应体系，能够加强各个电动汽车开发厂商之间的平台化开发，从而能够使得产品成本下降。同时，在传统能源汽车产品上，应该尽可能地使用一些成熟的技术，来实现节能减排目标。

　　“混合动力是过渡时期的有益探索”

　　陈斌波（东风本田执行副总经理）：在传统汽车向电动汽车过渡过程中，混合动力无疑是一条值得探索之路。电动汽车将面临客户接受过程，如果客户不接受，电动汽车商业模式将不成立。只有做好必要准备，包括电动汽车本身技术以及社会配套，电动汽车才能真正成为未来方向。

　　“落实混合动力补贴需建立节能管理制度”

　　陈建国（国家发改委产业协调司副司长）：之所以目前还未出台对于中重度混合动力汽车的补贴细则，是因为当前国内还没有建立相应的节能管理制度，对于相关车型的实际节油效果，并没有明确衡量标准。比如说节油多少该补贴5万或者10万元，没有一个机构去负责建立节油数据标准以及具体衡量。所以，不是说政府支不支持混合动力，这些都是跟制度建立联系在一起的。

　　■ 精彩观点

　　“车企缺乏长期出口规划”

　　支陆逊（商务部机电和科技产业司副司长）：去年中国汽车出口85万辆，今年有望突破100万辆，但绝大多数还是货物贸易，海外生产比例太低，与丰田、通用等超过一半海外生产还有很大距离。所以说如今中国汽车市场已经国际化了，但汽车产业仍未国际化。大部分车企缺乏长期出口规划，以为有订单就有市场，产品同质化严重，售后服务缺失。所以，如今中国汽车出口的增长方式亟待转变，必须有出口质量向数量增长，本土车企应从产品国家化向企业国际化转变。

　　“自主品牌只有国际化才有生存空间”

　　朱华荣（长安汽车集团党委副书记）：自主品牌必须走向国际市场，否则就没有生存空间。未来中国自主品牌随着规模的扩大、对研发的投入和管理水平的提升，再加上一系列国际品牌本土化研发、本土化采购，自主品牌的成本优势将不复存在，所以我们必须要研究尽快走向国际市场。

　　“汽车金融利润应由厂家和经销商共享”

　　吴新发（东风裕隆总经理）：汽车金融的利润应由厂家和经销商共享，而不是由厂家独享，应该是一个四赢结构，厂家、经销商、银行和消费者都能从中获益。以汽车价值链来看，越成熟的汽车市场，新车比例会越来越低，汽车金融比例一定会越来越高。从刺激新消费来看，汽车金融一定会是汽车销售增长驱动力，所以在汽车金融方面，厂家一定与经销商结合在一起。

　　B16-B17版采写/新京报记者 尹蔚 B16-B17版图片均为资料图片