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今年7月份的统计数据显示,我国机动车保有量达2.33亿辆,小汽车超1.14亿辆,达到国际公认的汽车社会标准。但另一数据表明,2011年中国千人汽车保有量只有70辆,不到美国水平的1/13,与世界水平也有一段距离。
无疑,对于中国这样一个人口大国,汽车社会的衡量标准也需要更为多元,我们已经拥有足够的汽车,却没有足够的道路;拥有驾照者的数量已经足够多,但占总人口的比例远低于发达国家水平;已经有足够多的4S店,但仍有巨大比例的人口还不具备汽车消费能力;已经拥有足够多的汽车企业,却还没有能在国际上叫得响的自主轿车……
10年的变化很大、进步很多、问题很多、机会很多。中国还没有真正迈入汽车社会,无论是汽车的生产制造、道路交通的改进,以及驾驶文明的进步,我们都还有巨大的进步空间。
飞入寻常百姓家
10年前,最常见的车型是红旗、夏利、捷达、富康、桑塔纳,随便一辆车开上大街,都能吸引路人艳羡的目光。十年后,国外汽车品牌已如潮水般涌入,自主品牌相继崛起,车型多得数不胜数。据统计,2002年在中国上市的轿车不到40种,而2012年,中国市场有超过200种汽车销售。
2001年底,中国正式加入WTO,其后中国车市开始步入快车道,年增速高达20%以上,到2010年年销便已超过1800万辆,成为全球第一大汽车生产国和销售市场。十年巨变有起承转合,有辉煌有低谷,但中国作为全球增速最快和潜力最大的汽车市场正在日渐稳固。
2002年前,丰田的中档进口车的价格在30万元左右,如今凯美瑞18万元就能买到。李书福早已实现了平民车的梦想,最便宜的吉利车不到4万元,汽车已经开始进入普通家庭的计划中,这是10年来中国汽车市场最明显的变化。
10年迈入汽车大国
最重要的是,10年间,中国完成了从汽车弱国到汽车大国的转变。据国家统计局公布的数字,2001年,全国私人轿车保有量不足300万辆;2010年底,全国私人轿车保有量达到3443万辆,预计今年年底将超过4200万辆。2009年,中国汽车市场的销量达到1380万辆,成为世界最大的汽车消费市场。2010年,中国汽车的产量超过1800万辆,成为世界第一汽车制造大国。
据公安部公布的最新数据,中国汽车保有量在2011年8月底就已突破1亿辆,首次超越日本居于世界第二位。而到2011年末,中国民用汽车保有量达到10578万辆,比上年末增长16.4%,其中私人汽车保有量7872万辆,增长20.4%。
中国汽车产销量的高速增长出现在2002年,增速猛增至39.8%。即使2008年遭遇国际金融危机,中国汽车的增速也保持在6.7%,并在2009年、2010年重回30%以上的快车道。
“这是中国汽车业的黄金十年,年均增长在20%以上,中国车企完成了做大的过程。”中国社科院工业经济研究所、工业研究室主任赵英表示。
低增长时代同样是机会
随着2011年宏观经济增速放缓以及外部环境的不利,中国车市从2011年开始进入微增长,持续高增长时代也很难再现了。据中国汽车工业协会统计,2011年,我国累计生产汽车1841.89万辆,同比增长0.8%,销售汽车1850.51万辆,同比增长2.5%。而2010年,中国汽车产销量的增速分别为32.44%和32.37%。商用车市场降幅明显,这显示了经济增速已经开始降温。
在车市遇冷中,自主品牌汽车都面临着严峻考验。2011年,中国自主品牌乘用车呈现负增长,份额持续下降。2011年以及2012年第一季度,中国自主品牌的市场份额已经连续15个月走低。2011年,中国自主品牌的市场占有率为42.23%,同比下降3.37个百分点,自主品牌轿车市场从30.9%下滑到29.1%。合资品牌和豪华品牌的脚步也先后开始放缓,不少车企已悄然调低今年初制定的全年计划。
汽车市场不可能一直高速增长,脚步慢下来之后,每个车企都有了查漏补缺的时间和机会。很多自主品牌都开始致力于汽车制造品质的提升,多数品牌都在抓紧进行终端网络的服务升级,也有更多车企开始将目光投向海外,纷纷设厂并且建立统一的海外营销网络。
【说10年】
实现中国创造需时间和环境
在过去十年中,自主车企迅速成长壮大,我们不可否认中国制造已经取得成功,但离真正的中国创造还有一段不短的距离。
汽车营销专家张志勇认为,过去几年,自主汽车品质有所提升,但离德系和美系车仍有差距,中国制造离世界品质,还有一定差距。而这与过去本土车企部分陷入技术决定论的误区有关,认为只要导入先进技术,产品就好卖了,但实际上,制造品质比技术更重要。
在不久前北京举行的一次自主车型年度测评中,不少测试专家都表示,其实现在自主车并不缺技术了,很多时候就是制造工艺的问题,某些部位只要稍作一些改进就可以变得相当好。
当然,中国的汽车工业起步晚,自主车企大规模进入乘用车领域也就十余年时间,需要的是耐心和信心,需要政策扶持和体制的改进,更需要社会的正确引导,真正改变消费者对于自主车型质量差的固有成见,才能加速向中国创造转变。
【业内声音】
“提高合资门槛有助汽车业稳定”
不用说10年,就说5年前,外资品牌进入中国寻求合作伙伴都不会遇到太大障碍。不过最近一两年,国际品牌想落户中国变得越来越难,汽车合资门槛越来越高。三菱、斯巴鲁等日系车企一直想合资而未能如愿,长安马自达和捷豹路虎与奇瑞也是几经周折,最近刚刚合资。
如今,中国汽车市场的品牌其实并未饱和,新品牌仍然可以通过差异化营销获得新市场空间,比如雷诺和英菲尼迪。限制新合资项目,主要原因在于发改委担心产能过剩。但事实上,现在各车企现有的产能都不过剩,反倒是豪华品牌产能还比较紧张,只是产能扩张计划太庞大,如今已经到了必须减速的时候。
于是,对于新合资项目的审批条件越来越多,比如要求在中国设立研发中心,动力总成实现国产,推出合资自主车型以及研发新能源汽车等。这些限制条件在一定程度上保证了合资项目里中方的利益,但也有可能使得企业做出一些偏离市场导向的投资。
今年宏观经济形势的持续走低出乎很多车企的意料,期待的第三季度、第四季度反弹并没有到来。汽车市场肯定会有所恢复,但高速增长时代已经一去不复返了,主机厂多数也会根据实际情况调整产能扩张计划,而发改委提高合资门槛也有助于给现有车企创造更为宽松的环境,保证汽车产业平稳增长。
——某车企内部人士
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