6号线 “注浆加固”下穿朝阳门站

　　地铁6号线是横贯京城东西的第二条交通大动脉，也是第一条最高时速达100公里的全地下市区地铁快线。一期工程西起西四环五路居，东至草房站，全线设20座车站。年底通车后，可在7个车站进行换乘。

　　6号线穿越中心城区，地上有高楼、文保建筑、河流、桥梁；地下有纵横交错的管道、既有地铁线路和复杂的水文地质。中心城区的部分车站基本采用暗挖施工，由于多次下穿既有运营线，致使车站埋深较大，在北京地铁建设历史上第一次超过30米埋深，其中，朝阳门站埋深达32米。

　　就朝阳门站下穿2号线的施工难点，记者采访了中铁隧道集团北京地铁6号线3标二工区经理董小龙。

　　新京报：朝阳门站工程有何难点？

　　董小龙：朝阳门站埋深达32米，也意味着施工难度的加大。此外，隧道暗挖施工必须在无水条件下进行，如果由于降水效果较差，无法达到无水施工的条件，结构在施工过程中很容易造成坍塌，严重影响到地下管线、周边建筑物、路面车辆及行人的安全，因此保证降水的效果，也是本工程的难点。

　　新京报：在隧道下穿既有站前，为何打40米长的孔进行注浆加固？

　　董小龙：虽然下穿既有站的长度只有22米，但前后10米作为控制区，加起来就是42米。

　　下穿既有线段加固注浆采用深孔注浆与袖阀管注浆相结合。深孔注浆一般20米左右，无法满足施工要求，为保证下穿既有线周边土体加固效果，因此选用加固长度较大且可多次注浆的袖阀管注浆。

　　新京报：区间隧道过既有站，如何控制沉降？

　　董小龙：我们制定了相关的预案和应急响应，包括多台注浆机同时回填注浆，利用千斤顶分级分次施加预顶力，使型钢钢架与既有结构密贴，形成托梁作用，在施加顶力及注浆时加强监测等。

　　（本文为学习贯彻十八大精神首都媒体采访团第五分团报道）

　　新京报记者 汤旸