变速器进化提升车辆性能

　　在近年的多个论坛和发布会上，东风日产等日系品牌被频频提及：过去三五年，其技术创新或者新技术导入方面上是否过于保守。上周，大众DSG（双离合器自动变速器）无疑成为车主们的关注焦点，这一事件给消费者一个冷思考的机会：追新的同时，你需要做好为它埋单的心理准备。当然，敢于创新的企业依旧是值得我们尊敬的，但用成熟技术保证最低风险的思路，如今证明不该被全盘否定。变速器我们可以简单地将它划分为手动和自动两种。如今变速器技术已经日新月异，能见到的变速器，除了传统的手动以及自动变速器外，还能够看到半自动、CVT（无级变速器）和双离合自动变速器等。

　　手动变速器 传动效率高 国内装车比例降低

　　手动变速器，英文称之为Manul，这种变速器是大家最为熟悉的。这种变速器需要靠人为操作来改变车辆的传动比，由于是人根据发动机工况等因素来选择合适的挡位，因此手动变速器给人的操控感觉是自动挡难以逾越的，而且它的传动效率很高，动力的传递也更直接。手动变速器的结构简单，容易维修，比自动变速器车型省油。

　　在中国，由于大城市的交通状况日益恶化，在拥堵路面行驶过程中需要频繁起停，因此手动挡车型由于操作起来麻烦而遭放弃，尤其女性车主。

　　目前，新车装配手动挡比例逐渐降低。过去在中高级以上车型才配备的自动挡不足为奇，如新索纳塔、ix35和新迈腾等均已不再推出手动挡车型。而且这种趋势正在向更低级别的细分市场蔓延。一位一汽大众的经销商介绍，2008年以前一汽大众手动挡车型占70%，自从迈腾上市后以及涡轮增压及DSG技术的普及，如今一汽大众自动挡车型销售比例已达60%至70%。上海通用别克英朗，在京自动挡车型销售比例已超过80%；凯越在2003年刚上市时在京手动挡车型销量占了70%，如今新凯越推出后，出现了比例倒挂，自动挡车型占到六七成。东风日产新骐达的情况也相类似，在京自动挡车型销售比例从老款的60%提升至现在的80%。

　　自动变速器 多款车型装8速 国内需求旺盛

　　世界上第一台用于大规模生产的自动变速器是通用汽车公司在上世纪40年代生产的Hydra-Matic。20世纪70年代，美国每年生产的600万到800万辆轿车中，自动变速器的装配率已超过90%。

　　自动挡车型在中国市场需求的爆发是从2001年开始的。这一年，上海大众的一位高层曾经感叹：“我们以后要调整手动挡和自动挡车型的生产比例，大量提高自动挡车型的产量。”

　　自动变速器现在已经逐渐取代手动变速器车型成为主流，而自动变速器本身也在不断发展和进化。挡位越多，变速器与发动机动力的配合就会越紧密，发动机的性能也能发挥得更好，所以在一定程度上，挡位越多，也意味着这辆车开起来更平顺。

　　仅仅4年多前，4速自动变速器还是主流，当时装配6速自动变速器的车型都会被厂家大肆宣传。5速自动变速器最具代表性的是本田研发的5速平行轴式变速器。6速自动变速器在丰田、大众和通用等车企内广泛使用。

　　随着科技的进步，当我们还在为奔驰7速自动变速器喝彩的时候，8速自动变速器已经成为新的潮流风向标。目前，宝马5系、雷克萨斯LS460L、GS460和IS-F系列、劳斯莱斯古斯特、奥迪A8等车型已经装配了8速自动变速器。

　　无级变速器 传动平顺 全球年产近50万辆

　　自19世纪80年代末，德国奔驰公司将V形橡胶带式无级变速器（CVT）安装在汽车上开始，无级变速器便正式登上历史舞台。

　　20世纪90年代后，汽车界对无级变速器技术的研究开发日益重视。其中，将这项技术运用到极致的非日产汽车莫属。从1992年日产第一代无级变速器诞生，到2010年新一代无级变速器应用，已经接近20年的进化历史。如今，日产汽车已成为全球无级变速器生产和开发领域的领头羊。

　　CVT的全称是Continuously Variable Transmission，直接翻译就是连续可变传动，顾名思义是没有明确具体的挡位，操作上类似自动变速器。但无级变速系统不像手动或自动变速器那样用齿轮变速，而是用两个滑轮和一个钢带来变速，传动比可以随意变化，因此没有换挡的突跳感觉，“平顺”是它的一大卖点。无级变速器属于自动变速器的一种，但它能克服普通自动变速器“突然换挡”、油门反应慢、油耗高等缺点。

　　无级变速器还有重量轻、体积小、零件少的优点。

　　但相比传统自动挡变速器而言，无级变速器制造成本略高，而且如果操作不当的话出问题的概率较高。目前，无论国内还是海外，无级变速器很多情况下无法维修，只能整体更换。无级变速器的传动钢制皮带能够承受的力量有限，一般而言3.0L或者300牛米以上的扭矩是它的上限。

　　据统计，当前全球配备了无级变速器轿车的年产量已接近50万辆。

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　　日产CVT历史

　　●1992年，日产汽车推出日后成为全球经典车型的MARCH车型。这款车上搭载了日产第一代CVT—N-CVT，标志着日产将CVT导入量产车型。其磁粉式电磁离合器和拉力式钢带结构，摆脱了传统的橡胶带CVT的藩篱。

　　●针对N-CVT磁粉易结块和起步加速性较差的缺点，日产汽车于1997年首次成功研制出能与2.0L前驱车型匹配的Hyper-CVT，并匹配于2.0前驱车型。新诞生的Hyper-CVT凭借着比自动变速器少20%的油耗和独创的扭力转换器，开启了CVT的新纪元。

　　●2000年，日产汽车推出能与3.0L后驱车型匹配的EXTROID-CVT。以滚轮式的创新结构解决了打滑问题，而且比传统自动变速器传动效率高出10%。但由于成本较高，这项技术并没有被大规模应用。

　　●2002年，日产汽车凭借第四代XTRONIC CVT，ASC智能系统的导入，使变速模式由20种增加至700种；高刚性材质钢带的采用，使油耗降低了10%，摩擦减少了40%。

　　●2010年，新一代智能XTRONIC CVT研发成功并投入使用。相比上一代，它的体积缩小10%，重量减轻13%，油耗下降10%，变速比提升到全球最高，变速模式也超过了1000种。

　　本版采写/新京报记者 梁静晶