悠悠然

　　虽然出于种种原因，我自己不曾真正拥有一辆日本车，但这丝毫不妨碍我向身边的朋友推荐，安静、舒适、省油、开不坏是我挂在嘴边、脱口而出的理由。可一旦话题被引向“驾驶乐趣”的时候，我总是用北京平均开不到30公里/小时的糟糕路况作为借口。

　　要知道，那些花20多万元买B级车的，总还是希望什么都沾一点，而一般也用不上的“操控性”反倒是很具有决定性的因素。于是，一些原本挺不错的车会被排除在外，比如东风日产天籁。上一代天籁那不知道在何处游离的操控感受的确让人很没脾气，“足够便宜”稀里糊涂地成了它的核心竞争力。

　　当然，东风日产并不缺乏制造一辆好开的车的能力，只是他们没有将重心放到那里罢了。只需要用打造GT-R百分之一的投入，就可以把天籁的操控感抓回到驾驶座上，并且表现得非常顺手，而且，事实上他们也这么做了。

　　焕然一新

　　新天籁给人焕然一新的驾驶感受。当然了，它绝对不会摇身一变，成为一辆德国车。开上100米，你就可以断定它依旧持有天籁一贯的“悠悠然”的特征。熨平地面的能力在新天籁基础上再次得到提升。

　　这里面发挥关键作用的是它舒适的没边儿的坐椅。这套提供所谓“零重力健康姿态”的坐椅说白了就是足够的绵软，将几乎所有逃过了悬架过滤的震动全部吸收到三层缓冲材质中了。也正是因此，弹簧和减震器可以做得更加坚定一些，与上一代单纯的柔软相比，加入了更多柔韧的成分。

　　面对地面起伏，新天籁悬挂系统的大行程控制能力的确要比绝大多数同级别车要好得多，车身姿态得到很好的稳定。而在面对弯道的时候，它的左右侧倾依旧有些惊人。为了打消我们对它循迹性能的疑虑，东风日产还安排了横向加速度测试，很显然，这个项目对于老款天籁来说绝对是灾难性的，而新天籁的则显得自信满满。

　　首先，发动机舱内那个沉重的2.5L V6发动机被更轻的直列4缸QR25DE替代。毫无疑问，这个重大变化会让前桥的负荷降低；其次，在临界状态，主动循迹控制系统和后轮辅助转向会强力干预，通过刹车的分配和后轮随动转向让整车可以获得更好的弯道表现。所以，在外面看上去姿态危险的新天籁，开起来的安全感却很足。

　　将轴心拉回驾驶座

　　新天籁的操控谈不上太多乐趣，但至少很成功地将原本游离在前桥外的重心拉回到了驾驶座上，有了些实实在在的操控感。而且是在丝毫不损失舒适性的前提下，恰到好处地调剂了驾驶品质感。

　　天籁曾经引以为傲的V6发动机被直列4缸发动机替代是不是一种倒退？这个调教出色的新发动机很快就打消了这种疑虑，在正常行驶中，你几乎感觉不到它的任何躁动，动力依旧像是来自气缸深处，新CVT变速器将动力丝般顺滑地传递给前轮。传动机构在最大限度上避免了钢带打滑带来的动力损失。

　　并且，所有2.5L车型均配备了方向盘换挡拨片，虽然它的象征意义大于实际功效，但至少给人心理非常乐观的暗示。说到做心理按摩，这一直是天籁的长项。新款内饰虽然不再像从前一样用大面积的木料质感营造居家氛围，但更精细的工艺和颇具雕塑感的线条无疑与更动感的外观呼应起来。放松的氛围似乎是德国车永远学不来的，而3D仪表显示屏和中控台上触手可及的7英寸触控屏也让车内一下子科技感了起来。

　　点评

　　17.78万—24.48万元，的确是个很实惠的价格。而且日产提供了用户增值服务，包括7天包换、3年10万公里保修期、60天出险代步车等等。一辆“安静、舒适、省油、开不坏”的车具有恰到好处的驾驶品质，还需要什么更多的理由吗？