民营航空审批冰封6年后解冻(1)

　　自2007年7月，中国民用航空局公告“2010年之前暂停受理设立新航空公司的申请”之后，至今年5月份，已有近六年时间未受理设立新航空公司的申请。

　　与此同时，2004、2005年左右的第一波民营资本进驻航空业热潮，也在这冰封的六年中逐渐褪去。

　　在今年5月，云南瑞丽航空和山东青岛航空两家新航企筹建初审获批，紧锁六年的大门终于豁然敞开。

　　值得注意的是，这两个民航业新兵，都是由民资控股。

　　民航局局长李家祥在今年5月的中国民航发展论坛上一句“民营企业将成我国民航业发展生力军”，让业内纷纷讨论，民营航企的第二轮热潮将要到来。

　　热潮引来宏观调控

　　2007年之前，中国航空运输业的爆发式增长引来一系列问题，民航局认为应进行宏观调控。

　　2007年之前，民航业的发展可以用“火热”来形容，新航企接连成立，资金源源不断地涌入。2007年夏天，民航局选择给行业降温，这一降就是三年。

　　资料显示，2007年7月，民航局为加强行业宏观调控、抑制航空运输业过快增长，决定在2010年之前暂停受理设立新航空公司的申请。

　　民航局当时的文件显示，“近年来，中国航空运输事业发展迅速，保持了16%以上的年均增长。特别是今年以来，航空运输总周转量累计同比增长19.6%，达到近年来的最高水平。随着行业的快速发展，专业技术人员、空域资源和机场保障能力不足等问题日益突出。为确保安全，民航局决定在航班总量、航空运输市场准入、运力增长等方面进行宏观调控。”

　　始料不及的是，紧随其后的2008年金融危机爆发。油价波动、需求锐减，包括中国在内的全球航空业都受到严重打击。全行业一下子从巅峰掉入谷底。

　　三大航当年的年报显示，东航盈利由2007年的6亿元急转直下，变为巨亏140亿元。南航从上年盈利18亿元变回亏损48亿元。国际航线较多的国航，也从上一年大赚37亿，跌落到巨亏91亿（东航、国航亏损部分原因为燃油套保所累）。

　　2009年，航空业的日子逐渐走出全球经济危机的阴影。2010年，各航企盈利达到历史峰值。

　　时间到了2010年8月，就在上述民航局设定的“暂不受理新航企申请”的闸门即将开启之时，河南航空“8·24”伊春空难发生。考虑到安全运营的问题，民航局又下发文件，继续暂停受理新设立航空公司 （含航空公司设立子公司）申请。这道门又紧锁了三年。

　　今年5月，民航局连批两家新航企——云南瑞丽航空和山东青岛航空，意味着申请新航企的闸门已正式开启。

　　民航专家王疆民对记者表示，在伊春空难后，行业对安全问题和民航管理进行了整顿。目前，国内航空的基础已经打好，行业内的重视程度有了较大提升。因此，不难理解民航局此时放开对新航企申请的批准。

　　值得注意的是，在这六年冰封期中，于2004年、2005年第一波民营航空热潮中建立的民资控股航空公司，大部分未能生存到最后。

　　多家航企未挺过寒冬

　　2008年金融危机让多家民营航企离场，最终少数能挺住的航空公司，目前已逐渐走出萧条。

　　在民航局冰封“新航企申请”之前的2004年，民营资本首次获准进入航空市场。这一年，民航局先后批准了奥凯航空、鹰联航空、春秋航空、东星航空等民营航空公司的设立。

　　随后两年，民营航空公司阵营里，又增加了深圳航空、东北航空、吉祥航空等新成员。

　　这几年也被认为是“第一轮民营航空热潮”。中国民航大学航空运输经济研究所所长李晓津向记者介绍，第一波民营航空的兴起，是因为许多公司都看到了2004年的民航业“一年赚了十年钱”。冲动之下，热潮形成。

　　有报道称，当时民航局鼓励民营企业组建新的航空公司，国内航空市场因此一下子从三大航空集团扩张到了四五十家航空公司。到2007年审批冻结前，已经向民航局申请的民营航空公司有39家，投入运营的有17家。

　　中国民航管理干部学院教授邹建军对媒体表示，2005年开始，民营资本大举进入民航领域。虽经几年摸爬滚打，实际经营效果远没有预想得好，困难远比预想得多。同时，此前设定的组建航空公司门槛过低，行业一旦出现剧烈波动，实力不强的企业很容易一蹶不振。

　　□新京报记者 赵嘉妮 北京报道

　　（下转B11版）