民航渴望“空中不堵车”

　　七月末，民航局祭出新招“应对”航班大面积延误：包括北京、上海、广州等地的八大繁忙机场“不限起飞”。站在这一新政对面的，即是乘客最常听见的延误原因，“流量控制”。

　　为什么会有“流量控制”？因为天空容量有限。天空那么大，也没见到满天飞机在飞行，为何就会“容量有限”？因为飞机能飞的“空域”有限。

　　空域，指的是航空器飞行所占用的空间。民用航空运输、通用航空、科学试验飞行、军队训练飞行、国土防空作战活动等，都需要使用一定的空域。

　　广阔的天空，飞机能飞的“空域”，只有已划设好的“航路”可走。目前国内民航可使用的“航路”，据称是在几十年前划设的，早已不能满足爆发性增长的民航需求。

　　近几年，我国已启动相应的空域改革措施。

　　在民航所需的高空空域上，虽有改革措施，但由于情况复杂而步履缓慢。在以直升机、小型飞机为主的通用航空领域上，低空空域的改革已步入轨道。

　　7月初，美国航空数据网站Flightstats公布了全球35个国际机场6月份航班准点率。按照该网站的统计方法，上海浦东机场、北京首都机场准点率分别为28.72%、18.30%，排名倒数第一、第二。

　　这一排名引发了舆论对国内航班准点率以及晚点原因的新一轮质疑。

　　在关于航班延误的原因的探讨及报道中，一个词语不时地出现——“空域”。有观点认为，民航可使用空域的资源紧缺、限制过多，是造成航班延误的主要原因之一。

　　为何会有空域紧张？这种情况会改变吗？

　　空域不够用，空姐跪求正点

　　民航业人士认为，如果有更多的空域让给民航，航班的准点率会大幅提高。

　　近日，网上一张“空姐拜正点”的图片传播得十分火爆。从图上看，两位厦航空姐跪地双手合十向前叩拜。她们所叩拜的桌上，摆着几盘供品，以及一块写着“正点”的字板。

　　据了解，如乘客一样，民航的机组成员对航班延误也是十分不情愿。延误，给他们带来的是额外的工作时间，这种加班，却很少得到相应的报酬。

　　此前，民航局局长李家祥表示，2011年的航班延误中，约40%原因在航空公司。此外，航班延误最重要的一个原因是空中拥堵。

　　这与民航业人士的说法部分吻合。民航业多位人士在不同场合均表示过“航班可使用空域的资源稀缺”是航班延误的主要原因之一。

　　按照民航业一些人士的说法，目前国内民航可使用的空域只有很少的一部分。高空中，军民用空域80%比20%的比例。而公开资料显示，欧美等民航发展较早、空域管理水平较高的国家，民用航空占比在80%以上。

　　但这一说法近日又有了“新说法”。

　　6月，中新社、新华社先后报道称，在中国军民航实际可用空域面积中，民航日常使用空域面积占比达到了32%。

　　对此，多位民航业人士对新京报记者表示，20%的民航空域比例多年未变。“虽然不能说空域紧张是造成航班延误的唯一原因，但如果有更多的空域让给民航，航班的准点率会大幅提高。”一位不愿具名的业内人士说。

　　空中堵车，千军万马过独木桥

　　由于空域狭窄如“单车道”，繁忙的航路上，众多民航客机只能千军万马过独木桥。

　　据了解，我国以军方主导的空域管制体制，是上世纪50年代就确立并沿袭至今，期间很少有改动。民航班机和运输机只有在向空军申请后，才能获得部分固定航路和航线。

　　空域是一种可以反复无限使用、不需再生的自然资源。空域同国家的领土、海洋一样，也是国家的重要资源。

　　据中国通用航空发展协会理事、航空学会高级会员刘世江介绍，对空域有使用需求的，主要是民用航空、通用航空和空军。其中，民航航班需要使用的空域一般是指在6000米以上的高空空域以及进近管制空域和机场附近空域。

　　按照民航局和国务院的相关要求，国内空域实行“三级运行，两级管理”。两级管理是指民航局和空管局，三级运行是民航局、空管局以及37个全国各地的空管分局站。

　　目前，民航只能在规定的允许范围内使用空域。如果遭遇恶劣天气需要绕飞，民航需要向相关部门申请。据介绍，一般情况下申请需要几个小时，也有申请后不被批准的情况。

　　因此，一些热门航线上，“空中拥堵”已是常态。

　　据《第一财经日报》报道，民航的京广航路是一条宽20公里、高度从0至14000米的空中通道。飞机只能在这一航路上飞行，不能有任何偏离。京广间的所有航班，以及从郑州、武汉、长沙等地至北京、广州方向的航班，从东北等地前往广州方向的航班，都要在这一航路上飞行。

　　一位民航业人士说，现在民航的情况是飞机多、航班更多，但只能“千军万马过独木桥”。他举例说，“美国两个城市之间，飞机经常有三车道可以走，我们现在还都是单车道。”

　　对此，东方航空董事长刘绍勇去年曾建议，像在北京、上海、广州等城市往返的空中繁忙航路，应尽快由目前的立体“单车道”改为立体“双车道”。据计算，从北京到上海，在现有航路旁边再开出一条航路，可以每天增加300多个航班量。

　　高空空域改革困难重重

　　空域管理是一个系统性的工程，需要天上和地下整体配套，牵涉到民航及空军的基础设施配置问题。

　　面对“空中拥堵”，近几年政府在民航所需的高空空域方面已有一些改革步伐。

　　一位知情人士对新京报记者介绍说，两年前政府曾组织过军方、空管方以及几家大型航空公司相关工作人员在北京开会，计划成立与美国联邦航空管理局（FAA）类似的军民协同共管的空域管制机构，但此后再没听到相关的消息。

　　去年，“临时航线”也开始改革。

　　从2012年8月1日起，经过军民航有关单位反复研究出台的临时航线使用“主动释放”机制正式试行。

　　临时航线从以往民航协调申请使用为主，转变为由军航“主动释放”提供使用，民航空管和航空公司能提前一天获知次日临时航线的可用信息。

　　但据了解，在实际操作中，临时航线起到的缓解作用并不明显。

　　李家祥此前表示，空域管理是一个系统性的工程，有一个天上和地下整体配套配合的问题。比如说一个航线一个航路一个空域，过去在建立的时候，地面的雷达站，地面的导航站、导航点，是和空中航线配合吻合的。“现在如果说立即改变这些东西，那么我们底下这些地面设施也要配合进行，配套进行改革。”

　　李家祥说，空域和空军的驻军、驻地也是紧密联系在一起的。如果说改变空域，那么好多空军的力量配置也要发生改变。这些方面的改变，牵扯到军队的调动，不是一件容易的事情。

　　低空空域“钱景”在望

　　低空空域改革试点进度“领先”相关规划两年，万亿产业引发投资热潮

　　相对于改革举步维艰的民航高空空域，距离实际地面高度1000米以内的低空空域，因为有明确改革时间规划，目前已开始慢慢敞开怀抱。

　　低空空域即是通用航空活动的主要区域。目前，我国通用航空产业产值仅占整个航空产业的10%，而西方发达国家这一数字为90%。

　　有国外从业者预测称，低空开放后，“中国的天空印满了钞票，保守估计也有四万亿的容量。”

　　改革进度“提早”两年

　　低空空域管理改革试点目前已经扩大到整个东北地区、中南地区，以及唐山、西安等地。

　　国内通航的发展，是从2010年国家决定进行低空空域改革才开始放开的。此前，很少能见到通航的身影。

　　2010年8月，国务院、中央军委出台的《关于深化我国低空空域管理改革的意见》，低空空域开放将按试点、推广、深化三个阶段逐步推进改革。即2011年前在沈阳、广州飞行管制区进行改革试点，2011年至2015年底前在全国推广试点，2016年至2020年进一步深化改革。

　　去年年末，中国国家空管委办公室官员表示，上述2010年底启动的低空空域改革，将全国范围铺开空域改革的时间向前提早至2013年。

　　据中新网报道，国防部新闻发言人杨宇军去年表示，目前全国约三分之一地区已纳入了低空空域管理改革试点。

　　据了解，低空空域管理改革试点目前已经扩大到整个东北地区、中南地区，以及唐山、西安、青岛、杭州、宁波、昆明、重庆等地，即“两大区、七小区”，试点地区面积占全国陆地空域面积的31.6%。

　　改革简化审批时间

　　某些地区管制空域飞行计划审批目前已由提前15小时提出，缩短为飞行前4小时提出。

　　中国民航西北地区管理局党委书记吴成昌近日撰文称，通航的培育，仍需要时间和若干个关键的前提条件，首先就是空域开放问题。

　　现在江浙和广东沿海一带，不少富人虽然拥有自己的飞机或直升机，但却很难飞起来。直接原因就是，申请上天的手续复杂，其根源是空域问题。于是有的“黑飞”，即不申报就飞，有的干脆就长期停着晒太阳。

　　因此，在低空空域管理改革中，主要任务之一即是简化通用航空审批手续、缩短飞行计划审批时间。

　　中国国家空管委办公室官员此前表示，“备受广大飞行爱好者和业内人士关注的低空飞行计划审批在改革进程中得到积极回应，审批程序的简化将极大释放空域活力，管制空域飞行计划审批将由前一日15小时前缩短为飞行前4小时提出申请。”

　　这一时间虽然相比美国“飞行员在座舱里就可以申报飞行”有差距，但已有大幅提升。

　　与此同时，通航所需的基础设施，如直升机起降点等，也是改革的主要内容。据介绍，国内已经开始着手相应的基础设施建设和机制建设、人员培训等。

　　此外，空白的通航管理规则也在抓紧填补。据悉，有关部门正在加紧修订《通用航空飞行管制条例》，《低空空域管理使用规定》和《通用航空飞行任务审批与管理规定》等法规也有望近期颁布。

　　“未来十年产出超万亿”

　　未来10年我国通用航空飞机市场规模约1500亿元，全产业产出规模约为15000亿元。

　　因为通用航空的产品链覆盖面较广，除包括飞机制造、机场、运行外，其延伸产业还包括培训、地面维护、咨询、金融租赁、保险等，业内普遍认为，其拉动经济效应的比例应是1比10。

　　目前，我国通用航空产业产值仅占整个航空产业的10%，而西方发达国家这一数字为90%。

　　有国外从业者预测称，低空开放后，“中国的天空印满了钞票，保守估计也有4万亿的容量。”

　　民航局发布的《2012年民航行业发展统计公报》显示，截至2012年底，获得通用航空经营许可证的通用航空企业146家，通用航空企业适航在册航空器总数达到1320架。预计到2020年，中国通用航空飞机的需求量就将猛增至5000余架，占据全球总量的12%，我国通用航空飞行总量要达200万飞行小时，年均增长19%。

　　另据中国科协、中国航空学会、通用航空专家委员会预测，未来10年我国通用航空飞机需求量约10000架，预计市场规模约1500亿元。

　　按照拉动比1:10计算，通用航空全产业产出规模约为15000亿元。

　　通航企业首获补贴

　　民航局表示，拟对中信海直、北大荒等65家通航企业进行补贴，总金额达3.9亿元。

　　今年年初民航局发布的一则公告，给通航业注入了一针“强心剂”。

　　在《2013年通用航空专项资金使用方案》中，民航局表示，拟对中信海直、北大荒等65家通航企业进行补贴，总金额达3.9亿元。这是民航局首次对通航的补贴。

　　据了解，通航企业今后每年可申报一次，提供相关的证明材料如作业合同、飞行员培训合同等，由民航局审核后决定是否补贴。

　　与此同时，地方政府纷纷开始筹建通航产业园。刘世江介绍，近几年来，落户在全国各地高新产业园区的通航产业园如雨后春笋。

　　但刘世江也指出，目前全国80%以上的通航产业园规划以后的进展缓慢。各个园区内容上基本千篇一律。他认为，通航产业不是靠政府划拨一块土地，搞一个总体规划，就能一蹴而就。

　　■ 特写

　　从雅安到定西 通航救灾尚待“打通”

　　7月22日，甘肃定西市发生6.6级地震。

　　当时正在附近执行其他通航作业的广东通用航空公司和东方通航的直升机机组在第一时间表示出参与救灾的意愿。

　　在甘肃监管局的协调下，甘肃省抗震救灾指挥部让上述两机组，分别于7月22日13时57分和15时08分飞赴灾区执行了航摄和地貌勘察任务。

　　参与地震救灾的热情

　　驼峰通航的吴先生曾在雅安地震发生后第一时间带队前往灾区。他告诉新京报记者，当时他曾被相关方面告知，民间飞行力量参与救援风险较大，不便管理。

　　“但灾难发生的前三天过去之后，救灾物资往往集中在灾区的行政中心，下面的村子，道路无法保证货车的进入。这样的地方，往往比较空旷，反而方便直升机起降。”吴先生说。

　　齐翔通航的工作人员说，雅安地震时很多同行都准备过去，但因为通航飞行需要申请航线安排，由监管方统一调度，同时中国没有灾难发生时调度通航参与救援的应急预案，所以不少人未能成行。

　　据赛斯纳飞机公司北亚地区销售及市场发展副总裁吴景奎介绍，雅安地震震后72小时内，多家通航企业自发前往救灾的可调度通航飞机数量超过了60架，但被安排待命。

　　在定西地震发生后，齐翔通航的工作人员对新京报记者表示，“这次同行们的热情，就没上次那么高了。”

　　业内呼吁建立救援体系

　　驼峰通航的负责人说，救灾要有统一协调，没有统一调度安排应急预案，贸然过去可能反而添乱。

　　据了解，国内目前的情况是，通航应急救援体系尚未成熟、通航参与救援所需的空域审批过程较为麻烦。一定程度上，削弱了通航救援的潜在力量。

　　业内人士介绍说，目前国内通用航空飞行器要想飞入灾区，首先要申请“划设临时飞行空域”。在正常时期，这一项工作如果完全根据规定走流程，通常要花去7至10天。

　　“通用飞机是应急救援体系中不可或缺的部分。希望相关部门将通航飞机纳入到我国的应急救援体系中。”吴景奎表示。

　　中国通用航空发展协会理事刘世江也在呼吁建立通航应急救援体系。

　　他表示，结合通用航空产业的发展，在国家救援的体系框架下，应建立一个社会化的通用航空紧急救援服务体系，作为政府职能的补充和延伸。

　　据介绍，2005年美国卡特里娜飓风，灾害发生24小时内已经有1000多架次飞行。其中直升机运送了1万多人，震后一周内有约600架飞机参与到救援当中。

　　□新京报记者 赵嘉妮 北京报道