驾控王

　　8月25日，东风日产北京区域举行了新世代天籁的试驾体验会，现场火爆。以下是笔者跟这款新车的亲密接触体验：

　　舒适性不妥协

　　除时尚版外，新天籁均提供了8向电动调节坐椅，顶配车型增加了记忆和空调功能。后排的空间与现款相比变化甚微，不过即使是现在这样的空间也可以称得上宽大了。其舒适性依然是主打，后排空调出风口与中央扶手一个不少。6扬声器以及车内氛围灯为新天籁的内饰增加了一些豪华感。顶配车型配备了BOSE音响系统，音质与临场感更为出色。

　　日系车对空间的处理向来都是长项，新天籁良好地继承了这一传统——每位乘客都有自己的杯架，储物格足够宽大，便利性也很到位，分层设计很合理。

　　后备厢内的空间十分平整，深处的宽度受到车身结构的影响有些收窄，放几个行李箱或者高尔夫球包没有丝毫问题。新天籁的后排坐椅不能放倒，但是后排中央扶手处提供了行李通道。

　　告别V6

　　这一代天籁似乎下了狠心要提升操控性能。动力方面，新天籁体现出了日系厂商与德系厂商对节能的不同理解，一边是精耕细作的自然吸气，一边是涡轮增压。不过最终目的都是为了提高能效。新天籁提供2.0L排量的MR20引擎，并用第三代直列四缸QR25DE引擎替代了原有的VQ25DE六缸发动机。

　　新的QR25DE发动机的数据表现与VQ25DE相比有着小幅提升，制造成本以及重量上的优势则更为明显。其主要改进是在发动机的排气部分，也使用了日产的VTC连续可变气门正时系统。除此之外，美国市场上的Altima车型一直使用QR25DE发动机，新天籁与其有着相同的基因，采用相同的动力部分也省去了老发动机与新车身匹配的麻烦。

　　日产拿手的CVT技术也进行了革新，新一代的XTRONIC CVT变速箱经过优化，超过50%的零件进行了重新设计。新的设计使润滑油接触钢带的问题得到缓解，内部摩擦也减少了40%，变速比的范围更是扩大至7.0，接近豪华车8速自动变速器的水平。

　　新的动力组合带来燃油效率的提升，性能也有所加强。新天籁的百公里加速时间在10s左右。全面优化的隔音工程使得即使是在全油门状态下，发动机的噪音也并不明显。油门调整颇为稳重，加速与制动时悬挂表现出了足够的韧性，车身姿态控制到位，车内也没有不适感。

　　新天籁的悬挂系统得到了升级，后轮采用新的三连杆悬挂，并在连接处加入衬套，以改善弯道特性。ATC主动循迹控制系统则能够在转向时对车轮进行控制，避免“推头”现象的发生。场地测试中，新天籁的弯道侧倾较为明显，但是有着良好的循迹性，有一定的驾驶乐趣。在后轮辅助转向系统的帮助下，新天籁的转弯半径与同级车相比也有较大的优势。

　　悬挂系统对路面的震动过滤得十分彻底，即使是极端的路面情况，车内仍然有着较高的舒适性。震动通过悬挂以及坐椅的双重过滤，传达给乘客时已经降到了最低。通过起伏路面时，车身的摆动幅度很小，方向盘的回弹力度较轻。

　　年轻化

　　在东风日产自己的计划中，新天籁的目标人群设定在30岁左右的已婚人士。他们有着较为丰厚的收入，以及对生活品质的高追求。而新天籁也确实满足了这些需求。它有着优雅的线条和富于力量感的曲面，内部的细致做工以及极高的舒适性都能够提供高品质的乘坐感受。日产的CARWINGS系统提供了轻松和便利，两块液晶屏也有着一定的未来感。

　　在这些之外，新天籁同时有着出色的经济型、极佳的静音设计和出色的安全性。喜欢驾驭的朋友也能够获得一定的驾驶乐趣，并且在多重安全保护下，发生问题的几率也大大降低。即便是女性驾驶者，也能够在AVM的帮助下，轻松地完成停车工作。较小的转弯半径意味着在城市中，新天籁会比同级车更为灵活。

　　新天籁的舒适性是第一位的，轻松愉快的旅程也是它所能提供的，与前款相比，它更为年轻、更为智能、更加经济，驾驶乐趣也有显著的提升。

　　新京报记者 梁静晶