马航客机失联之追问

　　截至今日零时，马航MH370客机失联已接近96小时，10个国家加入搜救队伍，但仍未发现失联客机踪迹。搜救在继续，但若最终未发现线索将如何认定此次事件？何时才能启动理赔善后工作？就一系列大家关心的问题，新京报记者采访了相关专家。

　　1 若长时间未见线索如何认定？

　　专家认为若搜寻已到位仍找不到，可考虑认为是失事

　　北京法学会航空法学研究会常务副会长张起淮介绍，如果飞机长时间找不到，就存在失联、失踪、失事三种可能，在合理的时间内联系不上就要报失踪。如果飞机的航油持续飞行是10小时，那么过了这个期限就应该考虑遭遇了其他情况。张起淮说，就此次马航事件来看，“我认为失踪肯定是存在的。因为不存在永远的失联。”

　　张起淮称，人有存活的时间，如果超过一般的存活时间，就考虑成为“失事”事件了。而对于具体的时间，民航界没有界定。因为飞机坠落在陆地、山间和海上，生命存活的时间不一样。

　　张起淮同时提出，搜寻不到和搜寻不到位是两个概念。如果搜寻到位了仍找不到，那就是失事了。“这个没有时间规定，投入装备、力量的多少不会影响搜救的时间。”

　　假设长时间找不到任何线索，张起淮说，马航有权出面宣布最终结果，但是中国政府如果认为救援存在延误，可以向马航开出国际罚单。“此前美国在韩亚航空的空难中曾开出过首例国际罚单，获得支持。”

　　2 结果出来前是否应启动赔偿？

　　专家认为目前应以搜救为主，待有结论再展开赔偿

　　张起淮认为，善后赔偿应等待搜救结束，有了明确的结论再展开。一旦认定失事，则应马上进入善后程序，包括处理遗体，核对DNA，查找事故原因，最后才是协商赔偿问题。“事故报告出来才能合理赔偿。”张起淮说。

　　此前，2009年6月1日，法航447次航班发生失联情况，最终调查报告出炉已是3年后。

　　对此，张起淮表示，法航447次航班遇难者赔偿得以先期解决，是因为法航按照最高限额的赔偿了结事情。要真的到了赔偿这一步，根据国际相关条例，航空公司可以根据司法管辖地的规定赔偿，但司法管辖地的认定要看双方的协商结果。

　　飞机制造专家周济生表示，搜救和调查在某些情况下是可以交叉进行的，对于此次马航飞机失联，目前还应主要搜救人。在已经尽力找人，并确认没有人生还了之后，搜救组才可以宣布此时以搜寻残骸为主。这时的搜救就需要大量技术工作，寻找黑匣子和飞机残骸，以调查事故真相。

　　3 事故责任调查应由哪国承担？

　　一般情况下调查的责任方由空难发生地所在国承担

　　周济生说，按照国际惯例，搜索和调查的责任方由空难发生地所在国承担，而现在尚未确定事故到底发生在哪一国，目前是以马航公司和马来西亚政府为主，国际协助的形式一起在做，而一旦确认是某国领土，则调查责任便落在该国头上。

　　一名警方技术专家也表示，按照国际民航组织的规定，这种跨国空难的调查权是，发生地国有优先调查权。不过，这也牵扯到主权，现在如果说失联的地方是马来西亚的水域，那这个调查权在马方手里。“此外，飞机的注册者、承运者及乘客所属的国家也有权参与调查。”

　　4 航班失联前是否出现折返？

　　一飞行员认为，折返迹象或为飞机在失联处正常姿态变化

　　此前，马来西亚民航局曾透露，雷达记录显示，失联航班可能曾折返。昨日，马航发布第11份声明，其中提出正在研究航班折返飞往苏邦的可能。

　　对此，一家航空公司的飞行员认为，从目前掌握的信息看，失联航班折返的可能性不大，马航所称的飞行轨迹变化，可能是按照既定路线的飞行姿态调整。“是否折返是机组决定的，但一定会与空管申请汇报，征得同意后再调整。”他说，折返是需要调整飞行高度的，如果飞行员不报告就擅自折返，容易造成事故。

　　对于何种情况下机组会决定折返？该飞行员说，大多数航空公司手册上并没有明文规定，比如严重的机械故障、客舱里影响飞行安全的事件、目的地机场关闭等，都可能促成机组选择返航。“折返也是备降的一种，一般是起飞不久返回到出发机场。”机长有最终决定权，并对结果负责。由于不掌握该事件中的飞行参数，目前不好猜测原因。

　　这位飞行员提出一个大胆的猜测。他拿出一张MH370的计划航路图与马航官方发布的疑似失联位置坐标图对比。其中IGARI（航点）是疑似失联的点，而这个点在计划航路上正是一个转弯点。“我认为，他们所说的有折返迹象，可能就是飞机在这个点上正常的姿态变化。”

　　5 能否实时传输回机舱情况？

　　专家认为可增加传感器，实时传输黑匣子的信息到地面

　　此次马航客机失联事件发生后，有网友提出是否有可能在飞机机舱内安装摄像头，向地面实时传送数据。这样，如果飞机发生意外，地面控制中心也可以清楚了解此前发生了什么。

　　一名国内民航公司飞行员表示，目前比较先进的民航客机，在驾驶舱门上有一个小型的摄像头，以便飞行员了解驾驶舱门附近区域发生的情况，在遇到劫机等紧急情况时有所应对。

　　飞机制造专家周济生介绍，目前飞机普遍都带有名为ACARS的实时传输系统，其可以将主要的飞机参数，用数据链的方式经过卫星实时传输到地面。这一系统传输的一部分信息和黑匣子的内容重叠，但是两者目的很不一样。

　　“ACARS主要是为了提高飞机运行效率而设的。比如地面人员提前发现飞机的故障，可以早点做准备，进行维修。”周济生说，而黑匣子则是在空难发生后，为了寻找原因而设置的。因此，黑匣子里带有包括机组人员和乘客语音记录在内的信息，而ACARS系统并没有这些信息。

　　周济生表示，对于实时传输来说，传的都是数据链，而无论是语音记录，或者是机组人员的图像记录，都可以变成数字，通过ACARS传输。“技术上是完全可行的，增加一些传感器，多记录几个数据就行了。”

　　他表示，如果这次马航失联事件最终费尽周折才找到黑匣子及飞机出事的原因，那就应该进一步讨论是否需要在今后的飞机上强制性地增加一项安全规定，即把黑匣子里能包括的信息都实时传输到地面上，以免出现找不到黑匣子就无法得知发生了什么的情况。

　　本版采写/新京报记者 郭超 金煜 储信艳 摄影/新京报记者 高玮 王贵彬 尹亚飞