专车叫停与许可证经济

　　■ 行业观察

　　技术变革打破了出租车与专车租赁和服务市场的可甄别边界，单纯从规制专车市场的边界角度考虑，不仅在维护出租车市场的主体地位上面临较高监管和行政执行成本，而且不一定能有效防范专车市场和私家车市场对出租车市场的冲击。

　　最近沈阳数千辆出租车司机集体罢运，表达对滴滴专车、快的专车等的不满，该事件再度让“专车”这一行业进入人们的视野。据悉，目前北京、上海、沈阳和南京多个城市的交通部门出台规定，明确“专车”业务属非法运营行为。

　　从问题根源讲，滴滴专车和快的专车服务是两大互联网巨头腾讯与阿里，继在打车市场展开竞争中的拓展和延伸。滴滴打车与快的打车的竞争中，出租车行业同时也是受益者，但“专车”服务出现以后，出租车行业成为了被颠覆的对象，出租车公司和出租车司机生意被“抢”，自然引发相关从业者的反对。

　　其实，滴滴打车软件和快的打车软件与汽车租赁公司、商务租车公司等的合作，与前者同出租车公司和出租车司机的合作一样，是借助现代数字技术降低汽车租赁和商务租车市场的交易成本和信息搜集、配比成本，进而使的士市场与商务租车市场出现了具有某种替代性的短兵相接，即由于商务租车和汽车租赁行业不能如的士那样在大街上公开揽活，且商务租车和汽车租赁公司也缺乏即时通讯软件技术等，降低信息搜集和交易配比成本，因此商务租车行业与的士市场，一直有着相对清晰的市场活动边界。然而，随着滴滴和快的等打车软件的兴起，商务租车公司和汽车租赁公司等确实可借助这些软件，拓展自身的客户基础，进而不需要在大街上公开揽活就可以渗入的士市场，使的士市场与商务租车、汽车租赁市场出现了交叉。

　　但是，值得反思的是出租车这类许可证经济政策，尤其是出租车公司的改革甚至存续等问题；毕竟，技术变革打破了出租车与专车租赁和服务市场的可甄别边界，单纯从规制专车市场的边界角度考虑，不仅在维护出租车市场的主体地位上面临较高监管和行政执行成本，而且不一定能有效防范专车市场和私家车市场对出租车市场的冲击。

　　不可否认，专车和私家车对出租车运营市场的冲击，并非为我国特有的现象，而是各国所共同面对的市场现象。最为典型的就是美国出现了私家车分享和共享的新业务。近年来美国出现了一系列私家车分享的网络化运营业务案例，其运营模式是吸引大量私家车业主为汽车分享组织的会员，然后根据GPS定位系统，跟踪私家车的停靠位置和停泊时间，由于车主尤其是上班族把车开到某个位置后，会等到下班后才使用，在车主停止使用汽车这段时间，私家车分享组织会为把暂时闲置的私家车提供给附近急需用车服务的人，等到车主用车的时，私家车才被准时开回到原来的位置，车主收取一定的费用并让渡特定时间内的汽车使用权，以提高私家车的使用效率。这样做的好处是，私家车得到了有效而充分的使用，同时也在一定程度上通过市场手段控制了汽车的数量，客观上缓解了城市道路的拥堵。

　　事实上，当前国内兴起的滴滴专车等在某种程度上也可发挥类似的效果。如若随着专车市场的规范、高效运转，购买汽车的行为会由过去独占性的耐用品消费，逐渐带有耐用品投资行为的特征，同时会使很多居民无需购买汽车，也可方便地获得专车使用的便利，而且其所享受的驾车体验更为丰富，如居民在特定时点都可以使用符合个性化需求的汽车。这样的结果就是，国内很多城市不需要为控制当地汽车保有量而采取限购、限牌等许可证经济行为。

　　由此可见，如果滴滴专车等服务是一种创新，那么为保护出租车市场而进行的各类限制政策，就可能是对创新的遏制。在简政放权等行政改革下，少一些许可证经济政策，多一些市场自由度，对创新多一些包容，才能真正凝聚各界对改革的共识。

　　□苏亮瑜（越秀金控集团副总、研究所所长）