飞不飞台风，跟战斗种族无关

　　刨根问底

　　不只是俄航，国泰港龙、埃塞俄比亚航空、春秋航空等一些班机在空荡荡的上海和杭州上空起降。机场的跑道方向是固定的，所以跑道侧风成了决定飞机在台风天气中能否安全起降的最主要因素。

　　7月11日，今年第九号台风“灿鸿”从浙江舟山沿海登陆，登陆时中心附近最大风力达14级。遇上“灿鸿”，江浙沪一带上千个进出港航班被取消。不过值得注意的是，在候机大厅的航班时刻表一片“飘红”的状态下，依然有少数航班安全进行了起降。比如，常常被戏称为战斗民族的俄罗斯不负众望，照样起飞降落。

　　人们汇总了一下这几天的航班信息，发现，不只是俄航，国泰港龙、埃塞俄比亚航空、春秋航空和浙江长龙航空仍然有一些班机在空荡荡的上海和杭州上空起降。为什么它们能飞，而占了平日这两地机场起降主力的中国东方航空、中国国际航空、中国南方航空这些巨头却纷纷取消了航班？民航飞机到底怕不怕台风？

　　如果只是大风的话，民航的这些喷气式客机是不怎么怕的。它们的巡航速度高达每小时七八百公里，地球上的大部分风速没法与之相比。但它们怕侧风和风速风向的突然改变，后者的术语叫风切变。与雷暴天气相比，台风造成的风切变并不严重，而在飞行过程中飞机可以调整姿态避免强侧风。但是，机场的跑道方向是固定的，所以跑道侧风成了决定飞机在台风天气中能否安全起降的最主要因素。

　　然而，天气的状况不是个一成不变的参数。在“灿鸿”袭扰的这几天里，受影响的几个机场上空的天气状况每一分钟都在发生变化。浦东机场和虹桥机场虽然同在上海，但浦东离台风中心更近，所以也更容易受影响。任何一款机型都有对应的侧风起降标准。比如最常见的空中客车的A320系列中A321的侧风起降标准就要比A320和A319更严格，因为A321的机体在这个系列中最长，侧面积最大，受侧风的影响也就更大。

　　另一个因素是跑道的状况，台风往往带来降水，湿滑的跑道会让侧风起降标准提高。除此之外还有飞行员的因素，机长和副驾驶是否在执飞机型上有充足的复杂气象飞行经验，也起着决定性的影响。香港机场是世界同级别机场中最易受台风影响的机场之一，因此以香港为基地的航空公司在应对台风方面也更有经验。

　　以上这些因素似乎已经够复杂了，但民航飞行是一个系统工程，飞机能否起降，更多的是受更大尺度上的因素影响。

　　比如，对乘客来说，坐飞机只是从A地到B地。然而，对机组来说则不是这样，大部分的国内航线飞行时间并不长，一个机组一天要飞几个起落，所以才有前序航班的概念。比如国航一架基地在北京的飞机，早上执飞北京-上海航线。乘客在上海落地后，飞机加油补给，接下来可能还要飞广州，晚间再从广州飞回北京。航空公司必须评估天气的不确定性对整天全公司航班的影响，否则耽误的就不仅仅是上海或者广州一地。

　　此次浙江长龙航空能维持较多的航班，很大程度上跟它的航线较少，身段灵活有关。而国航、东航之类的大航空公司就显得尾大不掉了。

　　能飞，不见得能降。任何航班起飞前都要做好两手甚至三手准备，也就是准备好备降机场。飞机起飞前加多少油很有讲究。加太多死重太大影响经济效益，加少了可能不够备降应急。洲际航线的飞行距离远，飞机的备油要比短程航线多很多，可以有充足的燃油等待合适降落时机或者选择其他机场备降。

　　所以，我们才能看到从非洲来的埃塞俄比亚航空可以有信心任性地飞来上海。去年俄航一架飞往北京的航班遭遇强雾霾，也可以任性地盘旋一个多小时等风来。即便它们被迫备降其他机场，乘客也往往能够理解，接受备降安排。国内航线就要考虑备降本身的费用和安排乘客住宿，安抚乘客情绪之类的麻烦事。

　　俄航在苏联时代曾经是世界上最吓人的航空公司之一，安全记录非常糟糕，以至于乘客养成了安全落地后鼓掌“谢机长不杀之恩”的惯例。但是进入俄罗斯时代后，俄航的机队全面淘汰了安全系数很低的苏制客机，换代成与国际接轨的波音/空客机队，所以一跃成为了世界上安全记录最好的航空公司之一。

　　□瘦驼（科普工作者）