空港经济助力廊坊

　　北部文化新区

　　借助空港经济区及产业升级转型契机，廊坊正在规划、打造全新城市新区。这其中，位于广阳区核心的北部文化新区是其中的典型代表。北部新区自2012年开始规划，以生态文化艺术新区建设形态，成为彰显廊坊城市特质的核心区域。

　　目前，北部新区被廊坊定位为企业总部核心区、金融服务集聚区、文化艺术体验区。不仅是承接京津冀产业外溢的最佳区域，在众多国家及区域重大政策利好联合作用下，其发展势头被外界一致看好。

　　在北京新机场的带动之下，京津冀协同发展迎来一次新的历史机遇。北京新机场将于2023年全部建成，1.3亿人流量，5500万吨货物吞吐量，届时将成为全世界容量最大的机场。

　　北京新机场有43%面积在廊坊广阳区内，广阳区距离北京新机场实际距离只有20公里，廊坊也由此迎来了一次历史性的机遇，成为对接京津的最大获利者。廊坊市规划部门已经做出总占地220平方公里的临空经济区初步规划，将其定位为环渤海地区、首都经济圈及河北省的综合性门户新区。

　　值得一提的是，位于廊坊广阳区的北部文化新区是其中的典型代表，由于地缘优势，距离北京最近的北部生态文化艺术新区也成为京津冀协同发展中，廊坊受益最大的板块之一。

　　围绕新机场，形成增长极

　　新京报：怎么评估首都新机场给廊坊带来的机遇，从国内外大型机场的带动案例来看，首都新机场给廊坊带来的发展有无相似的例子可供借鉴？

　　冯奎（国家发改委城市和小城镇改革发展中心学术委员会秘书长）：北京-廊坊-天津-滨海新区，是京津冀城市群最主要的经济发展走廊，廊坊处于两个特大城市之间，在京津冀无人能比。

　　首都新机场，距廊坊市中心26公里，是廊坊家门口的机场。在北京建设世界城市、京津冀协同发展这些大背景下，首都新机场的建设，有望让廊坊从边缘地带跨步成为世界城市的中心区域。如果说前些年廊坊是在高速公路、高铁上跑步，现在有了一个机场，廊坊就有了起飞的机会。

　　在民航业界流行“1：8效应”，也就是机场投入产出比将达到1：8。荷兰的阿姆斯特丹史基浦机场，周边有许多商业集群。韩国的仁川机场有波士顿城区一样大小，成为韩国增长极。美国有部分中小城市能持续增长也是因为拥有机场。

　　新京报：新机场涵盖了北京大兴及保定、廊坊和涿州等区域，怎么看待临空经济区对于北京南城、廊坊、涿州三者之间的带动作用？

　　冯奎：首都新机场建立后，围绕新机场，将形成新的增长极，辐射带动南城、廊坊、涿州等地的发展。按照首都机场的一份研究报告，未来20年，新机场累计将为北京带来超过8.6万亿元的经济贡献。

　　分区域来看，北京南城一直发展比较缓慢，未来南城的吸引力会有明显提升。而对于河北来说，围绕新机场，将形成一个增长极。廊坊的广阳区等地是新机场建设的核心区域，具备发展空港新城、临空经济产业园区的诸多有利条件。河北省围绕新机场的区域，尤其是廊坊、保定一些县市，基础设施建设将率先获得根本性的改善，产业向这些地方的转移也将明显加快。

　　京津冀协同发展的带动区、示范区

　　新京报：廊坊已经提出了自己“一主两副”临空经济区规划，廊坊临空经济区在整个首都第二机场临空经济区中处于什么样的地位？

　　冯奎：围绕首都第二机场形成的临空经济区，一定是个协同发展区。廊坊一定要理解首都新机场临空经济区最大的优势在什么地方，通过临空经济区的整合功能，最大限度地承接北京的高端产业转移，把河北的低成本承接优势以及天津的港口条件、自贸区功能结合起来。

　　廊坊的成功在于它能成为京津冀协同发展的带动区、示范区；如果失败，可能就在于它只考虑自身“一主两副”的发展。

　　新京报：在新机场的带动下，京津冀之间能否形成一条有特色的轴线，廊坊如何定位自身在这条轴线中的作用？

　　冯奎：波士顿128公路区、英国M4高速公路走廊、瑞典E4高新技术走廊、马来西亚超级多媒体走廊等，都有高效的交通、高素质的人才、高端的产业，在机场线上进行集结，促进了产业带的腾飞。

　　京-廊-津这个轴线，假定我们叫它“BLT”（Beijingfk-Langfang-Tianjin），非常有潜力成为京津冀区域的黄金发展带、高新技术产业发展带。在这条带上，以前廊坊是凹陷下去，是拖后腿的；未来要隆起来，成为带动性的力量。

　　临空经济区避免规划孤立化、定位平面化

　　新京报：结合承接首都外溢资源和廊坊自身的产业结构状况，你认为廊坊临空经济区适合优先和大力发展哪些产业？

　　冯奎：廊坊临空经济区的产业选择，一是遵循临空产业自身的规律，比如按照圈层距离发展不同的产业。二是抓住京津特别是北京产业转移的趋势，与北京的临空经济园区定位形成差异化。

　　廊坊地处河北，土地资源相对是优势；河北省外向型经济发展滞后，需求旺盛。廊坊临空经济的定位诉求，实际上也反映了河北省的部分诉求。保税加工、仓储物流、高效农产品集散、电子商务、会展、高新技术制造等都是未来可以选择的方向。

　　新京报：廊坊本身要承接诸多北京资源，过多的引入是否会导致定位功能不清晰，尤其从产业配置上，廊坊面对北京是否会处于被动承接的弱势地位？

　　冯奎：廊坊这类地方，现在的问题是不患少，而患多，就是选择太多。假定临空产业是廊坊一个战略选择，那廊坊就必须有强烈的“临空偏好”、“临空选择”的意识，就是要尽力去选择高端、高效、高辐射力的产业。廊坊应率先去研究趋势与方向，去发布与引导需求，而不是前来投资的产业已经兵临城下开始喊话了，你还无法、无能应战。

　　新京报：廊坊的临空经济区整体上按照“一主两副”结构规划建设，一主两副的格局如何协调发展，怎样使之更容易与整个首都第二机场临空经济区相呼应？

　　冯奎：新机场临空经济综合体，是一个还是几个？是协同发展，还是画地为牢？这要想清楚。廊坊作为一个行政主体，考虑自身的临空经济规划当然有必要，但廊坊要反反复复地把这个“一主两副”拿到不同的视野上去考量。

　　首先要与京津共同研究新机场临空经济战略性、前瞻性的目标，找到它的竞争力，否则只能劳而少功。其次，廊坊研究临空经济，要把临空经济布局对于河北南部，特别是廊坊周边区域的贡献找出来。再次，要结合已有的产业基础与特色进行定位。例如固安的产业制造、永清的物流基地作用要显现并且放大出来。

　　新京报：廊坊的临空经济区辐射范围30公里，从核心区到外围，廊坊提交的临空经济区规划是否贴近实际，临空经济区的规划最容易出现什么问题？

　　冯奎：现在看到的这个规划，基本上遵循了临空经济区产业规划的一般规律。但还是要避免规划孤立化、定位平面化等问题。要充分考虑北京、天津以及河北已有临空产业发展的情况，抓住特色，做优势。

　　从城市的机场，变成有机场的城市

　　新京报：新机场的崛起，有望使周边30公里内形成一个超过百万人的中型航空城市，在相关高端产业上，如何吸引人才并留住人才？

　　冯奎：要从航空港、到航空城最后变成航空大都市，这中间有个过程。能不能形成超百万人口的中型航空城市？目前来看，只有目标，没有路径，就很难。国内许许多多临空经济区盲目做大人口规模，最后变成空城。

　　前提是要找对人，这样你不留他他自留。当前有几类机构与人群应重点去考虑，部委一些下属研究机构；国内外考察、交流频繁的部分在京机关及其下属事业单位；部分医疗、教育机构；京津一些研发制造企业、生产性服务企业以及河北的外向型企业。

　　新京报：要形成一个工作和居住的闭环，需要适当的房地产项目以及商业地产配套，如何协调产业和地产的比例？

　　冯奎：要从城市的机场，变成有机场的城市。以新机场为圆心，在周边不断扩大的航空城市区域内，处理好宜业、宜居两方面的发展要求。因此要有充足的用地去发展生活性服务设施，特别是教育、医疗、娱乐要跟进。

　　更进一步，要围绕人们高品质交流的需要，增强创意、创新空间的布局安排。要以新机场为圆心做好便捷高效的交通联结，尽量避免人流、物流在北京市区穿城而过的问题。

　　本版采写/新京报记者 龚小锋