这是一条神奇的天路

　　翻开世界地图，中国西南部的这片区域被染成了深黄色。

　　世界上海拔最高的机场集中在这里，全世界最难飞的机场也都在这儿，在民航界的级别划分中，这里被称为“高高原”，比高原还要高，这“高”指海拔，也意味着难度。

　　1965年3月1日，国航的前辈飞行员成功实现了成都到拉萨航线的首航，从此内地与雪域高原“天堑变通途”。50年来，这片曾经的“空中禁区”，已经被打造成航线密布、航路繁忙的空域。目前，在西藏、四川、青海境内共建成11个高高原机场（海拔在2438米以上为高高原机场），全部由国航完成试飞和首航，50年间，国航仅在成都-拉萨航线上安全起降8.48万架次，运送中外旅客1099万人次。

　　50年，国航高高原飞行从没有发生过一起重大安全事故，国航人通过50年的传承，铺就了一条神奇的天路

　　“空中禁区”开辟天路

　　青藏高原，冰封万载，自古难“与秦塞通人烟”。

　　不能简单地形容通往“世界屋脊”的路有多难走，因为千百年来，这片平均海拔在4000米之上的雪域高原，就不曾有过一条像样的路。

　　1954年，川藏、青藏公路相继建成通车，极大改善了藏区的交通条件。但因路途遥远，又多受自然环境限制，高原与内地还是无法实现快速沟通。基于这一情况，1955年，中央下定决心:要在青藏高原上开辟出一条民用航线。

　　当时中国民航业刚刚起步，飞机数量很少，内地很多大城市尚且没有民航航班，飞机性能也比较差，当时的飞机最大飞行高度不到10000米，而青藏高原境内海拔8000米以上的山峰多达11座，海拔7000米以上的山峰有50余座。这片鸟儿都飞不过去的雪域高原，当时还是飞机无法到达的“处女地”，被称为“空中禁区”。要在禁区开辟出一条民用航线，确实是巨大的挑战。

　　1960年6月15日，由中国民航第一飞行大队（国航飞行总队前身）张瑞蔼机组执行拉萨航线首次试航任务取得成功；1965年3月1日，孙权贵和毕春芳机组驾驶着伊尔-18型飞机，稳稳地降落在海拔4250米的拉萨当雄民用机场，成都-拉萨航线成功实现首航！

　　上个世纪90年代后，中国民航业步入快速发展轨道，国航也进一步加大了藏区航线的开拓力度，1995年，开辟成都-昌都（邦达机场海拔4334米）航线，刷新了当时世界上海拔最高民用机场的通航纪录；1999年，开辟昌都-拉萨航线；2006年，成功试飞世界上航路最为复杂的林芝米林机场（海拔2949米），并开通了成都-林芝航线，让“西藏江南”成为进藏旅游的又一个目的地；2008年，国航依靠精密导航技术成功实现了拉萨夜航，结束了拉萨机场43年无夜航的历史；2010年，成都-拉萨-阿里航线开通，自此，神山圣湖可望更可即；同年，日喀则（海拔3782米）首航成功，西藏第五个民用航空通航点顺利通航；2011年，北京-拉萨直达航线开航；2013年，国航航班顺利降落在稻城亚丁机场(海拔4411米)，这是世界海拔最高的民用机场；2014年，国航航班平稳降落在阿坝红原机场（海拔3535米），从此由成都前往“黄河源头”只需1小时；2015年，“北京-林芝”实现直航……

　　经过20多年的努力，这片曾经的“空中禁区”，已经被打造成航线密布、航路繁忙的空域。目前，在西藏、四川、青海境内共建成11个高高原机场（海拔在2438米以上为高高原机场），全部由国航完成试飞和首航，陆续开辟出近20条往返“世界屋脊”的国际、国内和区内航线，构筑起以拉萨为中心密集辐射周边大、中城市的航线网络，航空运输在西藏改革发展中的基础性作用充分显现。50年间，国航已在成都-拉萨航线上安全起降8.48万架次，运送中外旅客1099万人次，运输货物邮件24万吨；今年上半年，国航每月在藏区航线安全起降五百余架次，运送旅客六万余人次，运输货物邮件六百余吨。

　　高原航线“探路者”

　　执行试飞试航任务的飞行员，被形象地称为空中“探路者”。

　　试飞，就是别人从没飞过，你是第一个飞，并且不像飞普通航班，而是要飞足所有科目，所有的程序。比如，“贴地”飞行，模拟单发实效等等，在飞行中可能遇到的危险情况都要模拟，从而找到最安全的路径，每次试飞都要飞上几个小时。

　　通常机场的运行有传统程序，但对于高高原这样高难度的机场程序更复杂，难度更大，风险也更大。

　　特殊的环境，特殊的任务，必然要有特殊技能的人。

　　国航空中“探路者”们也在代代传承。当初参加探索、开辟拉萨航线任务的老一辈飞行员潘国定、张瑞蔼已经离世，孙权贵、毕春芳等人也早已告别了驾驶舱。

　　在年轻一代中，李应参加了除拉萨机场外所有藏区高高原机场的试飞。2008年，他驾机实现了拉萨的第一次夜航，成为民航飞行史上第一个在月色中俯瞰布达拉宫的人。

　　在众多的试飞经历中，李应印象最深刻的是试飞邦达机场，邦达的风向风速变化特别快，起飞时可能才几米的风速，刚一离地一下就变成了十几米，飞机偏侧特别快，单发操作起来就像一个人在往一边推，另一个人往反方向拉，飞机都是拧巴的，让人飞出一身汗。

　　试飞工作中的风险和挑战，对于李应来说早已司空见惯，他都能够从容应对，但他也知道，对于常人来讲，这些风险是一道不容易过去的坎。所以他很少对家人和朋友谈起试飞的过程，每次接到试飞任务，他都不敢告诉年迈的父母，只有在试飞成功后，才会给身为国航乘务员的妻子发上一条再简单不过的短信——“平安落地了”。

　　自1965年通航至今，国航高高原飞行从没有发生过重大安全事故，这于整个航空业都算得上是一个传奇，而这一“传奇”不能不说得益于国航严格的规范。一个普通飞行员想拿下高高原机长资质，至少需要十年。国航目前有近5000名飞行员，但具有高高原资质的机长只有259人，在飞行员资源非常紧张的情况下，国航在藏区航线飞行中却始终实行双机长配组。尽管在人员培养、配备上成本投入巨大，国航始终没有降低过标准。

　　高原“护航人”

　　在高原的各个机场，还有一批做着现场保障工作的国航人，他们被称为高原“护航人”，不仅为民航班机护航保障，他们也是藏区群众的“护航人”。

　　藏区的民航运输有三多——孩子多，急病患者多，担架旅客多。在高高原，许多危急情况下，民航是这里唯一的选择。

　　杨明曾在西藏工作11年，几乎每一天他都会遇到需要特殊保障的旅客，最令他难忘的，是十年前的一次保障经历。那是在他入藏不久的一天，在拉萨贡嘎机场候机楼值班的杨明接到了一个特殊的电话，一位因车祸受伤的小女孩需要搭乘次日的航班回内地治伤，但实在买不到票，看能不能帮忙解决。没有考虑更多，杨明和同事们想尽办法在本已满满的航班上腾出了座位。

　　第二天，一个上身缠满纱布的小女孩被送来了，女孩父亲手中带着一件特殊的随行行李——一口“石锅”，当他下意识地要打开锅盖时，虚弱的小女孩轻轻地说了声：“叔叔，请小心些，那里边有我的手。接上后，我还要用它来写字、画画呢。” 后来了解到，小女孩已经受伤三天了，一直买不到机票，她的父亲万般无奈才打了国航的值班电话。杨明当时就哭了，“为什么不早一天给我打电话？早一天，即使再难我也会帮你协调出一个坐位来！”他知道，这个女孩的手已经错过了最佳治疗时间。这件事成了杨明心中永久的遗憾。

　　虽然在高原机场，紧走几步都会喘得厉害，但每当有特殊保障旅客需要协调时，他从来都是跑步前进，他知道早争取一分钟落实，对这些伤病者都是一个安慰。

　　黄兰成的藏语名字叫才巴多吉，寓意着聪明和吉祥。黄兰成出生在藏区，他曾是方圆几百里第一个大学生，也曾是国航招收的第一批藏族飞行员，停飞后，黄兰成来到了国航西藏分公司，精通藏汉双语的他成为不可多得的人才，他的乡音让藏族旅客更觉亲切、可靠。同事们给他起了绰号——牦牛。憨厚亲切、沉稳可靠。

　　国航在昌都（海拔4334米）的运输保障，黄兰成是第一个被派去的。那是一个连藏民都会产生高原反应的地方，但他连年主动申请并参与保障：“内地上来的不适应，时间久了会落下毛病。我是高原长大的，总会比兄弟们要好些。”保障通常都在11月底，在零下20多摄氏度的环境中，廊桥里都结上了冰。多变的气候经常下雪，睡觉时候还是晴天，半夜就已大雪封门，每当这时，黄兰成就得马上爬起来，叫醒当地机场的工作人员连夜扫雪除冰。虽然内心深处有着不能翱翔蓝天的遗憾，但黄兰成总是说自己是幸运的：“我是带着梦想来的，因为这里是离天最近的地方，我就是喜欢这里，愿意在这儿。”

　　(徐彦纯 付薇)