邮轮 “借”船出海和“借”船入海(2)

　　（上接D10版）

　　■ 对话

　　对经济的拉动作用尚未真正显现

　　新京报：中国邮轮旅游10年取得了很大的成绩，是不是也存在不少亟待解决的问题？

　　郑炜航：从邮轮旅游的角度讲，主要存在3个问题。出境和入境邮轮旅游发展不平衡。2014年接待入境邮轮旅客仅12.24万人，占出入境总数的14%。入境邮轮则呈现波动性变化。入境邮轮国际旅客的数量和消费总量没有很大提升，邮轮旅游对我国旅游目的地的经济贡献十分有限。邮轮产品单一、价格竞争白热化。我国沿海始发邮轮航线中前往日本和韩国的航线产品占比85%以上，时间多为4-6晚的短途航线。由于亚洲邮轮港口和旅游目的地资源严重不足，导致邮轮航线十分有限，遇到台风等突发事件时，港口调配灵活性差，增加了航线风险和组团风险；部分同质化邮轮产品已经引起低价竞争，丧失了邮轮应有的品牌和品质。

　　旅行社包船模式弊端凸显。邮轮包船模式是中国特产，自2012年开始盛行，的确促进了中国邮轮旅游的快速发展，但随着邮轮运力增加，市场供需平衡出现转变，包船预付金比例一再降低，目前已低至1%-10%，同时，也致使市场的价格战提前开始，本来处于中高端的部分邮轮产品已经与其他低端旅游产品无异。目前的包船模式确实破坏了邮轮旅游氛围，降低了邮轮旅游的品质和标准，部分邮轮旅客反映体验不佳，邮轮岸上游成了邮轮购物游；部分缺乏邮轮消费能力和理念的旅客提前消费，成为邮轮霸船的主体人群。

　　新京报：这些问题的背后，是不是也说明我国在邮轮产业规划、邮轮市场机制方面也存在一定的问题？

　　郑炜航：首先，目前国务院还没有明确邮轮行业主管部门，缺乏国家层面的邮轮产业发展规划，缺乏对本土邮轮船队、本土邮轮制造业的财政、税收扶持政策。

　　其次，邮轮母港遍地开花，码头企业普遍经营困难；部分地方码头建设过于注重地标性建筑，对旅客候船环境和通关便捷化的重视程度不够；邮轮始发港、访问港的开发、建设缺乏全国、区域协调，如果不错位发展，几年后新一轮恶性竞争必将出现；部分城市邮轮港口已经变身邮轮地产。

　　第三，邮轮口岸服务水平、通关效率有待进一步提升，与国际接轨有差距。不同口岸的通关手续有差异，对挂靠港口的邮轮所要求出具的船舶及游客证件与文件要求不尽相同，不仅给入境的邮轮和外籍游客造成了不必要的麻烦，也造成了邮轮口岸管理的不规范。

　　第四，邮轮产业链未向上下游延伸。我国在邮轮这种高附加值船舶的设计、建造方面还是空白；目前我国供应的物资在国际邮轮公司亚洲航线全球采购和补给量中的占比非常小，其上万种采购物品中，在中国采购的只有250种左右，邮轮船供市场发展潜力巨大；邮轮经济总体规模小，对经济的拉动作用尚未真正显现。

　　新京报：针对以上这些问题，作为行业协会，CCYIA有哪些发展思路？

　　郑炜航：未来10年，我国邮轮产业发展将处于爆发期、市场细分的快速发展阶段，也就是吴文学副局长提出的黄金10年。CCYIA作为中国邮轮经济发展的唯一社团组织，我们提出以下几点发展思路：

　　加快推动出台扶持本土邮轮企业的财政、税收政策，推动设立全国邮轮发展基金，大力发展本土船队，分享中国邮轮经济的蛋糕。

　　加快推动中国本土邮轮制造业与欧洲船厂、设计公司的联姻和起步发展。

　　规划、建设、形成一批邮轮访问港和邮轮目的地城市，大力发展邮轮入境游，联合亚洲港口城市走出去，开展邮轮目的地组合营销。

　　鼓励国际邮轮公司有序进入中国市场，不鼓励大进大出。鼓励邮轮公司、旅行社进行旅客精准定位，形成高中低档邮轮产品，实施差异化运营，树立、维持邮轮旅游的品质、品位，不鼓励一味低价竞争。

　　加快形成邮轮航海、运营管理、旅游服务为主的教育体系。邮轮管理、服务都是实操型专业，不宜用货船管理、酒店管理简单过度或取代，应该加强邮轮校企合作和互动，充分利用社会资源、多机制地开展产学合作办学。

　　此外，还应大力传播“邮轮是旅游目的地”的休闲度假理念；推动邮轮包船与直销并行并举的营销模式；完善、推广邮轮旅游合同制；推广邮轮旅游文明公约。