深圳禁摩限电，要多些情与法平衡

　　■ 社论

　　深圳禁摩限电，要多些对情与法的平衡，比如给快递业些喘息空间，在平衡现实中拿捏善治力道。

　　深圳“禁摩限电”专项集中整治行动激起的舆论波澜，仍在扩散。无论是媒体报道的“10天查扣1.7万辆拘留874人”“有快递公司日接件量从8万降到1万，快递员在交警下班后再收派快递”，还是网上曝出的当地交警“疯狂抓车抓人”、立交桥下现“电单车坟场”等图片，都频频引发着社会热议。

　　深圳启动史上最严的“禁摩限电”整治行动，无疑有其复杂考量，如深圳路网资源紧张，90%道路未设置非机动车道，人车混行易引发隐患，又如涉摩涉电车辆违法成本低，致死事故比例较高等。实质上，“限电”话题在网上就时常聚讼纷纭，确实有不少人认为，电动车不守交规现象严重，应加强治理。

　　但加强治理，也要顾虑社会共性诉求，在施治策略上注重充分沟通与人文分寸，这也是减缓“最严”执法瞬时冲击力的柔性“气垫”。深圳这次整治超标电动车，按理说，“超标”意味着违规，治理本该广受认同，但从其舆情反响看，这急遽冲击民众真实生活和快递业，以至于执法中引发某些冲突，这跟数字昭示的显著治理效果形成了不小“温差”。

　　而这，也提示着相关治理者要呼应社会对正义的复合诉求：这既包括对那些质量差、违规改装的电动车等及其横冲直撞乱象的依法整治，也包括执法实践要以裨益民生为落点。

　　拿整治超标电动车来说，地方祭出重拳的同时也要考虑到：一者，“超标”是否就意味着其质量绝对不合格，行驶有安全隐患？主要让末端使用者为治理成本埋单，合适吗？二者，对深受冲击的快递业而言，主管部门实行的快递用车配额制，能跟上需求吗？对快递三轮车扣押后，又怎么解决快递卡在“最后一公里”的问题？

　　此前有专家指出，目前沿用的制定于1999年的电动车国标修订在即，其滞后的限速、整车重量等指标，造成当下很多电动车虽“超标”但其实合格。新京报前两天社论亦指出，国家层面有必要重新评估现有的电动车国标。当然，也有很多电动车本就不合格，是设计、生产、销售等乱象的呈现。但运动式、突击式整治，也造成了“违规必究”的延时性，纵容了很多不合格电动车长时间“合法入市”。

　　在此背景下，让本就是电动车行业发展失序或标准滞后被动承受者的民众，再承担被扣车的损失，多少让他们不情愿：很多车主可能财力有限，以一刀切的扣押方式剥夺其物权，意味着不小损失，他们难免予以抵制。基于此，有关方面不妨给予缓冲空间，在对电动车是否合格再评估的基础上，考虑给予车主自主处置空间和建立有偿回收机制。而为粗暴执法埋下伏笔的“明码标价”的抓人扣车奖励机制，更要摒弃。

　　对如今已成电商、制造业、消费者等在内的闭合产业链上重要一环的快递业，给其喘息空间也很重要，骤然大规模“扣车”，难免造成物流延迟乃至瘫痪。实质上，很多快递企业用电动三轮车，跟专门的行业用车标准匮乏不无关系，也跟政府的总量控制无法满足用车需求有关。尽管眼下深圳警方表示，将增加快递电动车配额，可在车辆供给足量前，不妨给快递业以缓冲余地，让不合格车辆有序出清。

　　正如有人说的，电动车乱象，不是源于民众的恶意动机，本质是快递业急速发展需求与民众出行诉求向非规范交通渠道的自行外溢。所以，禁摩限电，要多些对情与法的平衡，多些包容性，考虑到“症结”背后深植于现实的权利纠葛，进而在平衡现实中拿捏好善治力道。对深圳这座开放的现代化都市来说，更应如此。