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网约车新政落地还需改革精神呵护

2016年08月09日 星期二 新京报
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新京报插图/许英剑

  举一反三

  高调改革的网约车新政,会不会在操作细则中被弱化、被抵消,这是最为民众所疑虑的。

  网约车的新政以其锐意的改革面貌,获得了社会的一致好评,但是,疑虑仍在。现在有传言说,北京的落地细则将禁止外地车辆和非本地户籍人口从事网约车。从事网约车服务须与北京传统出租车一样,驾驶员有北京户口,车也得是本地车。

  虽然现在传言中的文件已经被证明是假的,但传言却也表达了人们的忧惧。网约车新政明确规定,网约车许可经营区域由地方人民政府确定,超出许可经营区域的,起点和终点其中一端应在许可经营区域内。也就是说,是否允许网约车异地经营,权力在地方。实际上,几个月前,广州、深圳、杭州等地交管部门都曾重点查处异地牌照网约车。人们也担心这一“趋势”,会延续下去。

  其实,对于新政,现在看起来,有些地方相关职能部门的抵触情绪还非常重,而且,新政本身给这种抵触提供了空间。《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》,虽然明确了网约车的合法地位,但也提出一系列“转正”要求,特别是为地方政府制定落地细则开了口子——什么车能从事网约车、网约车能在什么区域内经营、实不实行政府指导价,地方都有权自己决定。

  自然,很多地方管理部门难免据此制定各种规则,弱化改革,比如,进行数量管制、规定较高的价格、设置户籍壁垒等,以此来抑制网约车的发展。这甚至已经不是疑虑,而可能是现实——新政公布之初,济南交通管理部门就发短信给出租车司机,表示网约车的数量与价格,都是交管部门控制的。所以,高调改革的网约车新政,会不会在操作细则中被弱化、被抵消,这是最为民众所疑虑的。也正因此,此时任何疑虑与质疑都是合理的。

  从中国1978年之后接近四十年的改革史来看,这个现象并不奇怪。经济学家科斯通过对中国三十多年改革的观察,总结出:中国的改革,首先是底层个人、企业自发地进行改革,然后这种自下而上的,有利于改善劳动者和微观生产积极性的体制探索,得到中央认可,并自上而下地在全国范围内推动。科斯称这种模式为“边缘改革”,并认为它从来都是推动中国过去30多年重要改革的真正力量。

  这种改革,很大程度上取决于高层与基层的积极互动,并且多大程度上力推改革。比如,当年家庭联产承包责任制,就是民间首创,得到高层强烈支持之后,才逐步融化地方抵触的坚冰,最终在中国各省份全面铺开。实际上,中国的改革,除了成文的政策之外,很多时候,是靠非条文的改革决心与精神去呵护的。就现实而言,不正是1992年邓小平南巡所透露出来的改革决心与精神,开创了如今中国的经济与社会局面吗?所以,一方面,虽然地方的抵触,本身就是中国改革的一个惯常现象,但是,用锐意进取的改革精神与决心,去贯彻改革政策的执行,仍然是各地交通部门的职责所在。

  对于地方相关管理部门而言,虽然地方的实施细则,必须在11月1日前出台并实施,但是,由于其具体细则必然涉及中央两个文件(《关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见》、《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》)未规定、授权给地方的范围,这也就决定,网约车的改革,还需高层的改革精神与地方按程序办事来共同呵护。

  □刘远举(上海金融与法律研究院研究员)

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