网约车新政，还需时移“市”易

　　观察家

　　无可否认，随着快车市场的萎缩，从运营、市场到其他关联部门人员，均会受到影响。

　　2016年12月21日，北京《网约预约出租车经营服务管理细则》正式落地。除了延续“京籍京牌”规定外，更要求“5座三厢小客车排量不小于1.8升，车辆轴距不小于2650毫米”、“司机驾驶证件需为北京市核发”等诸多条例。

　　网约车新政的靴子落地，其产生的连锁效应可想而知。从新京报记者的调查来看，网约车的共享经济模式面临诸多挑战。首当其冲的就是，“京籍京牌”让部分外地车牌网约车以及外地户口司机纷纷选择退出市场，接着是滴滴在网约车业务上的调整，逐步将经营重心放在专车业务上。

　　部分外地车牌网约车与外地户口司机退出市场，必然会带来行业的重新洗牌，最为直接的就是供需关系变化，也即部分乘客抱怨的“网约车越来越难约”。随着网约车数量的减少，网约车价格必然因供不应求而上涨，造成乘客出行费用的增加。

　　而更引人注目的是，网约车生态倒逼的不仅是网约车司机的饭碗，甚至也包括滴滴等网约车从业人员的饭碗。近来不断有消息称，滴滴正在裁减快车业务相关部门人员。虽然滴滴给出的口径是裁员幅度没有外界传闻的那么厉害，但无可否认，随着快车市场的萎缩，从运营、市场到其他关联部门人员，均会受到影响。

　　这种生态链的变化同样反映在租车市场上。租车公司以往提供给网约车司机的车型从经济实用型逐渐转向符合新政的中端车型为主，但司机必须考量投入产出比，如果车辆投入成本过高，那么他们就只能选择放弃。而因为政策原因，车辆出租企业也无法与司机形成长期合同。

　　网约车新政的另一大副产品是监管成本可能会提升。已经有不愿放弃的网约车司机表示，以后可能会采取与管理部门打游击的方式，“毕竟北京那么大”。这也客观上增加了网约车的监管难度。如果此类“黑车”司机形成一个灰色市场，职能部门为此要投入多少人力、物力和时间？

　　更为隐蔽的当属租京牌或直接租京牌车市场，一方面造成部分拥有京牌的所有者形成了食利阶层，依靠出租车牌或者车辆牟利，另一方面造成权利与责任的脱节，一旦发生交通事故等问题，责任难以划定。

　　网约车新政所引发的一系列市场变化还需持续观望。但无可否认的是，随着新政的出台，收费虽高但服务质量也同步更佳的专车业务发展前景被看好，滴滴还拟推出短途大巴业务，网约车企业根据政策变化而进行业务迭代，这也间接促进了网约车市场的整体迭代。

　　但网约车新政还需随市场而创新，毕竟以北京为例，仅在2014年，六环内出行量日均超3000万人次。而且作为首都，北京每天也有大量的外来出行需求，如2015年，北京市旅游总人数约2.73亿人次。如此庞大的乘客流量，也就呼吁相对称的公共交通资源供应，而网约车兼具智能出行与公共服务两大特性，因此得到社会各界的广泛支持。而与此同时，地方网约车新政的版本也有松有紧，说明各地政府对于网约车的管理口径究竟怎样，还处于探索阶段。

　　总之，网约车新政也需要紧随民众需求、市场调整以及时代发展而不断“迭代”，如此，才能更好地为出行市场提供更有针对性的指导模式。

　　□远山（财经评论人）

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