高门槛“潜力股”TOD 未来将超2亿平米

　　伴随着城市化进程的不断发展和城市边界的扩张，轨道交通因为其较高的运输效率而成为城市发展的首选。而在交通枢纽上建立的TOD项目，也正在成为近些年来房地产开发领域的新兴概念。TOD 即"Transit-Oriented-Development"，意味以公共交通为导向的综合发展模式，在城市化进程不断加深的过程中，其市场潜力也深受整个行业重视。 

　　优点

　　TOD项目反哺轨道建设，提高轨道收益，降低拆迁成本，无需政府支付地铁公司长期运营补贴。

　　土地高效利用、城市有序扩张，TOD项目能显著提高城市和居民的整体生活素质。

　　TOD有助于消除城市疤痕，恢复城市交通肌理，盘活存量用地，实现一次拆迁、两次收益。TOD生态圈可以实现多产业对接导入的可能性。

　　缺点

　　开发周期在4年以上、企业资金压力大。

　　专业技术门槛过高、管理协调复杂。

　　需前期介入规划，研究很多用地政策，统筹安排此类土地资源。

　　具有政策风险性，主要是审核机制还处于建设阶段，存在不确定性。

　　前景

　　市场容量超2亿平米

　　TOD在我国尚属一个比较前沿的开发理念，但是从中国香港、日本东京等地的经验来看，TOD的发展已有多年。城市规模越大，轨道交通所扮演的角色就愈发重要。像美国纽约、日本东京、中国香港等国际一线城市，都有着密集的轨道交通网络。而随着我国进入大规模轨道交通建设高峰，这种“轨道+物业”的开发模式，在为轨道建设提供一种可持续发展模式的同时也为区域发展提速。

　　正如万科董事会主席郁亮表示，TOD项目或许是下一阶段解决大城市居住问题的一个药方。他认为，“巨量的人口和住宅区，要保证多数市民通勤时间在1小时之内，需要依靠的是‘轨道+物业’的发展模式，这一模式扩张了城市边界，大大增加了可支付住宅数量。”

　　不过，TOD项目与目前市场上比较常见的“地铁上盖”项目不同，所谓TOD项目是在轨交车辆基地周边，以地铁、轻轨和公交等站点为中心，在400-800米半径内，建立综合发展的步行化城区。是集轨道交通投资、建设、运营和沿线物业开发于一体的综合性开发模式。

　　据京投发展股份有限公司总裁高一轩介绍，这一开发模式未来有着巨大的开发容量：“全国轨交车辆基地总数超过500个，开发总市场容量达到2亿平方米，轨交车辆基地开发作为房地产开发细分领域具有广阔的市场前景。”

　　从项目开发的角度来看，“地铁上盖”本身的出发点在于充分利用轨道交通资源进行物业开发，其业态是比较单一的。而TOD项目的业态更加丰富。

　　易居研究院智库中心研究总监严跃进在接受采访时也表示：“地铁上盖强调垂直空间的利用，TOD的概念是横向和纵向发展的模式，对于土地利用的科学性更高，而这也充分体现了各类业态共融发展的导向。可以说，这一模式能够比较有效地促进城市的融合以及产业的聚集。”

　　门槛

　　专业强、“试错”成本高

　　事实上，这种轨道+物业的开发模式在近几年来也收到了不错的效果。不过值得注意的是，由于专业技术门槛较高，目前活跃在市场上的几家TOD项目的开发商都具备着轨道交通相关的专业开发背景。

　　比如最先尝试这一开发模式的港铁公司，在香港有着丰富的轨道物业开发经验。2011年8月港铁公司通过公开招拍挂的方式取得了深圳4号线龙华车辆段上盖物业1期的开发用地，建成“天颂”项目。截至2017年年底，港铁内地物业发展收入达到69.96亿港元，收入增长主要是由于深圳天颂项目的销售款项入账。

　　除此之外，本土企业如京投发展在北京平西府、五路居等轨道交通枢纽上打造了公园悦府、琨御府项目就是对TOD这一开发模式的有益尝试。而万科背靠深圳地铁，将轨道+物业作为集团战略发展方向之一，在深圳、北京等地尝试开发了多个TOD项目；绿城在杭州等地进行过相关尝试之后，于今年成立专业化的轨道物业平台公司——杨柳郡，以期在TOD开发方面做出更多尝试。

　　“技术门槛较高是TOD项目所具备的一大特征。在工程上有巨大的难点，因为整个项目是靠柱体做支撑的，所以施工必须做得非常精细化，尤其是在减震和降噪方面。”高一轩表示，在地铁站点上盖建筑对施工方的专业要求非常高，既要保证车辆段地坑的稳定性和地铁安全，又要在保证地铁运营安全的同时，确保轨道交通车辆段基地项目开发的整体进程。“在工序的安排、建材的堆放上都有着很高的要求。甚至是园林景观一块石头的摆放都需要精确计算。如今，行业也越来越倾向于在打造TOD项目方面使用有相关经验的开发公司。因为其无论是从经济的角度还是从安全的角度来说，都有着较高的试错成本。”

　　考验

　　开发周期超4年，压力大

　　技术门槛所带来的并不只是在工程方面的困难，作为房地产细分领域的朝阳行业，TOD这一开发模式要比传统开发模式更加强调成本控制和资金周转能力。“对企业来说，尤其是资金方面的压力比较大。”严跃进表示，“从开发周期看，要警惕此类地铁项目规划的调整，开发周期显然要超过4年以上。类似的资金方面的压力会比较大，这要求有较好的物业开发和物业持有能力的企业进入。”

　　而根据高一轩的介绍，即使是在这一领域有着丰富经验的公司，其开工速度和回款周期都是大大低于普通房地产项目。“最开始时这种TOD项目的开发需要至少25-30个月左右进入市场，而目前京投方面可以保证一年内开工。这种开发周期对于不少资金成本较高的企业来说是难以接受的。”

　　此外，按照港铁的经验，地铁建设、运营主体与物业开发、管理主体的不统一，也会导致地铁规划与土地规划缺乏前期的统一协调，管理和财务安排难以实现协同效益，导致增值机会流失。同时，也增加了协调成本，而缺失的统一规划协调，对后期的轨道和物业运营管理带来一定的安全隐患。

　　目前为止，市场上尚未出现能够完全依托TOD项目实现发展的专业化轨道交通项目开发或者运营公司，更无从实现公司的快速扩张。

　　“TOD开发是个复杂工程，很难依赖不同领域的专业团队间的自主协调，去把握投资方的需求，诸如成本控制、工程进度、财务、运营方面，任何一环节出现问题都将影响到规划设计。”一位业内人士向记者表示。发展TOD项目，需要企业具备专业实力与专注度、特殊管理运营经验，并且由于TOD项目的开发周期往往都比较长，因此对于企业的资金成本和管理经验也提出较高的要求。在这样的前提之下，要想完全依托着TOD项目进行快速扩张不太现实。

　　而在严跃进看来，对于未来一些省会城市和地级市，此类概念的推进是有积极意义，并且有机会进行复制。但在项目建成之后，此类项目背后的人流导入规模是否足够大，这是最关键的一点。

　　本版采写/新京报记者 陈禹铭