航司加码付费服务 旅客会买账吗？

　　自10月28日起，天津航空对4折以下经济舱票价的旅客不再提供免费托运行李额；同时，除尊享经济舱外，其他经济舱旅客也将不再享受免费餐食。目前，按需收费的差异化模式成为民航业的一个方向，不过传统的全服务航空公司依然按兵不动，廉价航空辅助收入与国际水平差距依然很大。从市场、政策到消费者习惯的层面，想把辅助性项目作为新利润增长点，航司要跨过的坎还不少。

　　天津航空取消免费飞机餐

　　“以后坐飞机要带泡面了？”近期，天津航空在官网发布了国内航班差异化服务规定称，自10月28日起，天津航空对4折以下经济舱票价的旅客不再提供免费托运行李额，旅客可以根据自身需求购买逾重行李额度；同时，除尊享经济舱外，其他经济舱旅客也将不再享受免费餐食，如有需要可在天津航空官方渠道和航班上购买。

　　规定一出，有旅客表示“燃油费刚刚上调，现在连飞机餐食也要收费了，航司怎么越来越小气，总在旅客身上薅羊毛”，但也有旅客表示：“如果飞机餐、托运行李和票价分开收费，票价比原先降低一些，不需要这些服务的旅客还能省钱。”对于调整，天津航空方面则表示，这种可选择、定制的、分项定价的差异化服务，是为了给旅客提供更加灵活的航空服务。

　　实际上，天津航空不是“第一个吃螃蟹的人”，2015年祥鹏航空、中联航宣布不再提供普通机票的免费餐食，中联航还不再提供免费的行李托运。此外，春秋航空、西部航空等航空公司也早已取消了普通机票的免费餐食。不过，天津航空的这项政策并非针对所有普通旅客，而是只针对低票价旅客。

　　目前，天津航空的官网已经出现了行李和餐食购买的入口，台式卤肉饭、宫保鸡丁饭等每份37元，三份小菜和一份米饭的套餐每份99元。根据查询，此前已经实施机上餐食购买的春秋航空的餐饮价格也与之十分相近，但春秋航空的种类更多。机上餐食的价格不算昂贵，民航专家綦琦对记者表示，餐食价格平均不超过机票价格的4%。

　　按需收费成航司新利润增长点

　　一直以来，航司不能提前得知旅客对机上餐食的需求，只能提前准备全部旅客的数量，造成部分浪费。对于实施按需收费政策的航司来说，除了提供更多的餐饮选择和减少餐食浪费之外，綦琦表示，平均每个航班还能减少1万左右的各种成本。以往也主要是春秋航空、西部航空和中联航等廉价航空，即低成本航司把各种额外服务剥离票价，按需提供以降低运营成本。

　　目前，非廉价航空天津航空也开始取消低价机票的免费服务，这意味着航司开始向按需分项收费的趋势发展了吗？

　　对此，民航资源网专家林智杰表示，按需收费对航司和旅客都有好处。以往传统的全服务航司，不论旅客需不需要，所有服务都打包在一张机票价格里。拆分收费之后，不需要吃饭、选座或行李托运的旅客，可能可以买到更便宜的机票。有消费能力的旅客，还可以付费享受到其他需要的服务，这其实是个性化服务精准满足旅客需求的一个模式。对航空公司来说，按需收费降低运营成本，提升利润，提高航司的辅助性营收，票价外的各类辅助收费服务项目可能成为新的利润增长点。

　　民航专家王疆民也认为，航空分项收费项目增加正是民航市场不再是单一高消费人群市场的体现，当前民航业的客群大众化、多样化，需求也就更加细分和多元，这促使航司拆分服务，尤其是现在的互联网技术也给旅客提前在网上选择差异化产品提供了可能性。

　　但是，虽然“花钱买服务”被认为是民航业的发展方向，但业内人士指出，包括四大航在内的传统全服务航司短时间内还不会跟进按需收费的模式，也还没有呈现出变化的趋势。綦琦认为，天津航空之所以取消部分免费餐食，是因为天津航空的航线短途居多，餐食需求场景不是刚性，而且天津航空在推进战略转型低成本航空，而四大航主要为长线航程，高端商务航线多。王疆民也指出，高质量的全服务在商务航线中才更具竞争力，预期国内大型航司跟进还为时过早。

　　美国三大航辅助项目营收超160亿美元

　　随着市场的发展，按需收费未来或将不再是低成本航空的标签，但从国内目前航司的辅助性营收情况来看，即使是低成本航空的增值服务收入和国外的先进水平也还有很大的差距。

　　有报告显示，2016年，辅助收入前三名的是美国三大航即美联航、达美航空和美国航空，辅助性营收分别为62.2亿美元、51.7亿美元和49亿美元。不过，虽然三大航辅助性营收额度高，但辅助收入占营收比重最高的前十名却都是廉价航空。其中，美国精神航空超46%的营收都来自于辅助收入，达10.8亿美元。

　　但在中国航空公司中，国内最大的廉价航空春秋航空的辅助收入约1.06亿美元，占其总收入的8.4%。另外东航辅助收入约4.68亿美元，仅占其总收入的3.1%；南航辅助收入约9392万美元，占其总收入的0.5%。林智杰表示，美国三大航的每名旅客增值收入的贡献大约是200元人民币，国内的春秋航空可能有50元，国航、南航、东航等全服务公司可能不到10元，差距很大。

　　从航司的收费项目的丰富上来看，国内航司也稍逊一筹。2016年辅助收入排名前十的航空公司中，多数依靠常旅客项目，他们以高出成本的价格向信用卡公司、酒店、租车公司等机构销售里程，这些机构再将里程卖给消费者；但也有航司比如瑞安航空和易捷航空，通过网站旅游服务零售诸如租车预订和旅游保险等收入挤进前十榜单。春秋航空则主要是以餐食、选座、行李和保险等服务项目为主，但国内不少航司还停留在餐食、行李的层面。

　　按需收费后仍靠低票价抢客

　　从数据上看，在欧美市场即便是美国三大航这样的全服务航司，辅助收入的比重也远远超过国内廉价航空。林智杰对新京报记者表示，欧美的全服务航司受到低成本航空的冲击很大，如果全服务航司要和低成本航司竞争就必须有低价，就只能舍弃服务来缩小和低成本航司的差距；同时，欧美的民航业更加集中，比如北美的四大航基本能占据90%左右的市场份额，当油价上升时，更容易进行统一的收费改革，增加辅助收费项目，而这在国内有一定难度。

　　提升辅助收入一直是航司尤其是低成本航司提升利润点的方向。但是过去几年，国内航司的辅助收入还没有大规模推广和根本性变化。除了和欧美航空市场有所不同之外，国内航司其实还面临政策限制和旅客消费习惯的问题。

　　目前，受到政策和价格机制的影响，航司的自主定价权还在逐步放开的过程中。林智杰表示，目前我们国内航线的选座收费是不允许的。2016年，中联航还因“自立收费项目”，收取选座费而被北京市发改委罚没所有违法所得，并立即改正“收取选座费”行为。

　　从消费者的角度来说，支付额外服务项目费用和以往一价全包的消费习惯不同。綦琦指出，目前天津航空要付出的首要代价，就是收费初期引起乘客不满和投诉增加。而天津航空没有实行全部普通旅客取消免费餐食的政策，也可能是考虑到客源流失的问题，从一部分用户开始试用。美国航空便曾在取消免费餐食后，又再次恢复部分航线的免费餐食吸引旅客。此外，林智杰还表示，我国低成本航空的份额比欧美市场更低，增值服务收费的市场接受程度相对有限，还需要市场培育。

　　根据2015年出台的《中国民用航空局关于推进民航运输价格和收费机制改革的实施意见》，到2020年，我国将在民航竞争性环节运输价格和收费基本放开的基础上，基本完善市场决定价格的机制。在政策逐渐放宽的背景下，民航出行人数逐年增加，綦琦表示，辅助性服务会成为航司一个新的利润增长点，只是目前传统全服务航司还缺乏一个合适的契机。只是对于有了更多选择权的旅客来说，剥离辅助项目后的票价能真的下降才是航司获得支持的关键。

　　本版采写/新京报记者 王胜男