李斌：会深入布局亦庄 蔚来无降价空间

　　压力不一定是来自于特斯拉，有很多传统的公司推出的电动车产品也很好，还有传统的燃油车，也有很多很好的产品。 ——李斌

　　新京报讯 （记者陆一夫）你如果不是蔚来车主，可能难以想象他们的狂热：去年12月在上海举行的NIO Day上，全国数以千计的蔚来车主自费到场，为的是见证李斌发布蔚来新车型ES6；在蔚来大规模交付后遭到一系列负面评价时，他们甚至要求公司李斌等高管举起法律武器，维护蔚来的声誉。

　　6月1日儿童节当天，不少蔚来车主携家人到蔚来中心NIO House参加车主活动。这个坐落于北京市中心东方广场的体验中心，有分析称年租金高达8000万，一直被视为是蔚来“不差钱”的象征。

　　6月1日下午，李斌接受了新京报记者专访，作为蔚来创始人的他，目前还必须正视和解决公司眼下的种种不利局面。

　　特斯拉和蔚来，两大电动汽车的先行者如今正经历着相似的考验。在美国，Model 3产能成功爬坡后却被质疑市场需求短缺，特斯拉不得不裁员、关店以削减成本，从而制造出价格更低廉的电动汽车。

　　为了回击华尔街投行，埃隆·马斯克甚至“食言”，特斯拉完成新一轮25亿美元融资，但无力阻止公司股价持续向下。2019年至今，特斯拉市值已蒸发256亿美元。

　　作为特斯拉的“学徒”，蔚来的情况也不乐观。在日前发布的今年第一季度财报中，蔚来预计第二季度交付车辆2800至3200辆，比一季度交付3989辆还要低。6月4日蔚来汽车公布，5月份蔚来共交付1089辆ES8，加上4月交付的1124辆，今年二季度ES8的交付量将接近或超过公司早前的预期。

　　蔚来需要正视的另一个问题是，新能源补贴退坡可能带来的需求不振。今年3月，财政部等四部委联合发布通知，明确了今年新能源汽车的补贴细则，其中地方补贴被取消，整体退坡幅度最高达60%，新能源汽车的销量受到影响。

　　更关键的是，特斯拉在中国落地速度之快让造车新势力胆寒。在破土动工5个月后，特斯拉已经公布国产版Model 3的售价，并预计最快6个月后交付——虽然售价高于市场预期，但所有对手心知肚明的是，一旦销量不及预期，特斯拉极有可能降价刺激销量。

　　在种种不利因素下，李斌和蔚来迎来了亦庄国投的100亿元融资。作为回报，蔚来将在亦庄建立生产制造基地，为下一代车型ET7做准备。

　　“蔚来怎么可能刚推出一款车就挣大钱？我觉得这不现实。”在接受记者采访的过程中，李斌反复强调得最多的是，蔚来只是一家只有四年多历史的电动车企业，在长达百年的汽车工业史里仍非常年轻。

　　他认为，国产版Model 3并没有对蔚来造成压力，相反压力可能来自传统车企——这些公司正大力研发电动车产品，届时用户可选择的产品将更多。

　　■ 对话

　　蔚来对手不是特斯拉，而是传统车企

　　刚拿到亦庄国投100亿元融资的蔚来，将要深入布局亦庄。6月1日，蔚来创始人李斌接受新京报记者专访时说，蔚来将来不排除跟第三方合作，但现在说这些都太早了。

　　落实亦庄国投框架协议需时间

　　新京报：5月28日，蔚来获得亦庄国投百亿投资，加上早前刚完成一笔6.5亿美元的可转债，短期内是否已经不需要担心现金流了？

　　李斌：我觉得汽车是一个长投入周期的行业，而蔚来才成立四年多。目前我们还在研发下一代的车型，比如自动驾驶技术，这要花很多资金投入，而蔚来的整体定位又是相对高端的品牌，研发费用上肯定比别的企业再高一些。

　　从长远角度看，蔚来对研发和用户服务体系的资金投入肯定是有需求的。

　　融资是一家公司正常需要做的事情，蔚来怎么可能刚推出一款车就挣大钱？我觉得这不现实。

　　特斯拉亏了16年，蔚来才四年多的时间。我觉得有时候双方对话的语境不太一样，比如说在中国的资本市场，上市公司都有利润要求；但在美国，只要有人买你的股票就好了。

　　有人总说蔚来一年亏那么多钱，但是他们不想想，蔚来每年投入这么多钱在研发和用户服务体系建设上。

　　有时候很难解释这个事情。别人会认为，蔚来有这么多员工，已经是个大公司，还是个上市公司，但是在汽车行业里，我们还是一个处于投入期的公司，我们还是一个很年轻的公司，蔚来还是要着眼将来。

　　很多的时候，大家把蔚来当作是一家非常成熟的公司去看待。我觉得这也没有什么错，但这肯定不符合真实情况。

　　新京报：根据协议，蔚来设立新实体“蔚来中国”，并向其注入特定的业务和资产，是否意味着蔚来汽车总部将设在亦庄？

　　李斌：这个事情我们还只是刚刚签了一个框架协议，只是说大家有合作意向，我们还有很多的细节在讨论中。

　　这毕竟是一件大事，交易文件还需要北京各个部门同意，我们还有很多工作要做。现在我能说的，基本上只有公告里披露的信息。现在我们和亦庄国投也在紧锣密鼓跟项目组对接，争取早一点把最终的交易文件签署，但这肯定还需要时间。

　　蔚来和亦庄国投合作，现在还不适合说太多，但大方向上来说，既然叫“蔚来中国”，我们肯定就是在这个地方会深入去做各方面的布局。

　　新京报：截至目前，有没有第三方有意向加入到这次的计划里？

　　李斌：在公告中我们已经说了，我们当然欢迎第三方一起来参与。但现在还没有落实，说这些都还太早，我们只是签署了框架协议，还有很多细节需要落实。

　　蔚来将来不排除跟第三方合作

　　新京报：亦庄工厂开建，是否意味着江淮生产基地的产能不足？亦庄工厂的产能预期是多少？

　　李斌：我们没有说江淮的产能不够，合肥生产制造基地是年产10万辆，目前离10万辆还有不少距离。但是从长期来讲，我们当然不可能只卖10万辆，长远来说我们肯定还是要继续提高蔚来的整体产能。

　　新京报：落户到亦庄后，是否会考虑与北汽新能源展开合作？

　　李斌：蔚来肯定希望和传统车企走融合共赢的模式，我们跟广汽、长安和江淮都有合作，蔚来将来也不排除跟第三方合作，但现在说这些都太早了。

　　新京报：蔚来既有自己的品牌，又与其他车企合作，这是出于什么考虑？

　　李斌：其实在2017年12月，我们就已经和广汽成立了合资公司，现在双方成立的品牌就叫合创。蔚来和广汽合作，主要是为了进入更大众的市场，因为蔚来的车型相对来说是高端的，跟奔驰宝马奥迪差不多处于同一个价格区间，但我们肯定需要进入到更大的市场里。这是一个战略性的事情，但不是马上落实，双方需要一些时间去完成。

　　蔚来毛利率为负，没有降价空间

　　新京报：特斯拉刚刚公布了国产Model 3的售价，你认为这对国内的造车新势力是否造成影响？

　　李斌：我觉得买我们的车，和买Model 3的用户还是不一样的。有的人喜欢轿车，有的人喜欢SUV，但总体来说，我觉得Model 3的售价肯定没有达到大家的期望值，对吧？原来用户都是按照3.5万美元计算的，把关税去掉，3.5万美元乘以七，那应该就二十四五万。我觉得最后还是用户说了算。

　　新京报：总体上来说，蔚来和特斯拉之间没有像大家想得那么竞争激烈吧？

　　李斌：怎么说呢，我觉得还好。其实这个压力不一定是来自于特斯拉，有很多传统的公司推出的电动车产品也很好，还有传统的燃油车，也有很多很好的产品。现在用户在购车选择上，可选择的范围还挺广的。

　　新京报：所以你会认同这样的观点——表面看蔚来跟特斯拉还有小鹏竞争激烈，但你们真正的对手应该是传统车企？

　　李斌：我同意，就应该是这样。

　　新京报：新能源补贴退坡的影响是否超出蔚来的预期？

　　李斌：我觉得没有，基本在预期中。补贴退坡对销量影响有预期，短期肯定都会有一些影响。

　　本身蔚来的车，已经基本没有毛利了，毛利率也是负的，也就说我们也没办法去降价。某种程度上说，补贴减少肯定增加了用户的购买成本，但从另外的角度看，电动车还是有很多优势，比如说用户不需要交购置税，比方说北京不限行，上上海牌不要钱，这些都是很大的优势，这些比起补贴对买家更有吸引力。

　　我觉得用户可能有时候还没有特别理性地去算账，其实理性算一下账，你会觉得没那么复杂，新能源退坡没那么大影响，电动车的购置成本可能比之前要高一些，但电费比油费便宜多了。

　　新京报：你说不能降价，是因为蔚来的毛利率为负，还是你不想降价？

　　李斌：首先我认为降价不一定是最好的方法。其次蔚来也没有降价空间。如果我们赚了很多，降一点没关系，但是我们也没赚那么多，蔚来也没有空间降价。

　　新京报：目前股价比较低，有没有考虑做一些回购，或者其他稳定股价的措施？

　　李斌：蔚来在美国资本市场上市，我们做任何像回购股票这一类事情，肯定需要通过公告披露，我们现在没有什么特别要说，这个我们都不会去说。