补贴退坡车企“发抖” 练好内功才能御寒

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　　“退补”给车企带来的只是阵痛，迫使车企产品升级，加速行业“洗牌”，推动国产汽车行业从“高速发展”向“高质量发展”转变。

　　中国汽车工业协会最新发布的数据显示，2019年5月，国内乘用车销量156.1万辆，同比下降17.4%。这已经是2018年7月以来第11个月乘用车销量出现下滑。同时根据中国汽车流通协会发布的报告显示，2018年我国汽车经销商新车毛利从2017年的5.5%骤降到0.4%，亏损经销商占比也从2017年的11.4%增加到39.3%。

　　车市寒冬的到来，不少企业将其归咎为“退补”（补贴退坡）。在某种程度上，“退补”确实会收紧车企的资金运营链，给企业带来运营上的负担。但事实上，“退补”早已在宏观政策调整的规划之中，汽车企业应有足够时间做好应对准备，因此，车企如今遭遇的“生死困局”绝不仅仅是“退补”造成的。

　　“股神”巴菲特曾说过：“当潮水退去的时候，才知道谁在裸泳”。前些年，为了扶持新能源汽车产业的发展，国家给予新能源汽车行业的补贴政策相当“普惠”，很多企业为了吃“公粮”才抢登“新能源”这趟车。国家慷慨补贴的结果是，虽然新能源汽车产业迎来了一个繁荣场景，但在繁荣表象背后，却是“超载”严重，很多企业披着“新能源”外衣，生产出的车缺乏技术含量，乏人问津，如果没有巨额政府补贴支持，恐怕很多车企早已入不敷出了。而这也是“退补”政策实施后车市步入“寒冬”的直接诱因之一。

　　为了吃到更多政府补贴红利，很多车企不顾市场需求变化，盲目扩张，导致汽车库存激增。“抢吃蛋糕”的企业越来越多，单个企业的利润也不断缩水。随着“补贴”大潮退去，那些缺乏技术含量和创新能力、不能自力更生的车企，只能搁浅在岸边。

　　“退补”还原了汽车行业的真实现状。随着“退补”政策逐步推进，汽车行业面临一轮大洗牌，很多品牌为了守住原有阵地，只能开打价格战，血拼到底，这也恰恰是当前车市“提前入冬”最直接的体现。

　　从经济学角度看，利润空间的调整是企业内部调整的方式之一，企业要想走出“行业调整”的怪圈，最终还要靠自身产品质量上的突破。

　　目前国内的汽车企业，更加注重产能式、粗放式的汽车生产制造，却忽略了对高新技术及核心零部件的研发、对产业链的维护，也漠视了消费者需求的变化，最终导致国产汽车品牌整体抗压能力较弱。

　　今年4月、5月的销售数据显示，包括吉利、长安、长城、奇瑞等在内的多家自主汽车品牌的销量呈现断崖式下降。与此同时，广汽丰田、广汽本田、东风本田、一汽丰田、雷克萨斯五大国际品牌在2019年前5个月累计销售增幅分别达25%、18%、25%、5%、27%。销售数据直接反映出消费者更加偏爱合资品牌，间接反映出国产汽车品牌在粗放式生产经营下存在的各方面问题。

　　此外，宏观经济整体下滑，导致消费者购买力不足，也是车企业绩增速放缓的一个重要原因。加上购置税减半政策的刺激，一部分消费需求已经提前释放，导致消费时间区间的不平衡，因此才出现车市过快下滑的现象。

　　从微观层面看，汽车作为家庭耐用品，花费占家庭收入比例较大，需求与价格之间的弹性较低，即使企业进行降价刺激，对已拥有汽车的家庭而言，做出替代或改善的可能性也不大。同时，随着家用汽车的普及和居民收入水平的提高，家用汽车市场已逐渐接近饱和状态，现有车企采取的粗放式工业化的大规模生产，正在逐渐失去竞争力。

　　总体来看，目前车市与其说是遭遇“寒冬”，不如说是一场“倒春寒”，“退补”给车企带来的只是阵痛，迫使车企产品升级，加速行业“洗牌”，推动国产汽车行业从“高速发展”向“高质量发展”转变。

　　□盘和林(应用经济学博士后)