车企新合资项目“开花不结果”(2)

　　（上接B09版）

　　在今年的深港澳车展上，腾势发布了品牌旗下第二款产品的概念车型——Concept X。有别于腾势此前的车型，Concept X除了采用全新的设计语言外，最大区别在于身份的转变。在Concept X前翼子板侧有“Styled by Mercedes-Benz”的标识，这在此前的车型中不曾有过。业内人士认为，“Mercedes-Benz”的加持，意味着腾势身份得到进一步的提升。

　　腾势并入奔驰体系之后，比亚迪转而寻找新的合作伙伴。近期，比亚迪就与丰田签订合约，表示双方将共同开发轿车和低底盘SUV的纯电动车型，以及这些产品所需的动力电池。据一位接近比亚迪的消息人士透露，合作车型将使用丰田品牌，计划于2025年前投放中国市场。

　　汽车行业资深分析师钟师对新京报记者表示，这次合作，其实比亚迪并不是单单看中丰田的技术或者品牌，从本质上看，这是一次国内新能源企业巨头与国际跨国公司的强强联合。在汽车行业变革的大势下，与核心合作伙伴同舟共济才是降低风险的最好策略，比亚迪与丰田这样的结合更注重类似联盟的效应，未来的市场发展前景也应该会更明朗一些。

　　众泰、江淮合资项目亦遇阻

　　“目前众泰和福特的合作，就只有众泰方面的工程师在做，福特方面没人管了，合资的研究院已经基本成为了摆设。”这是又一家新合资企业骤然“停摆”——众泰福特，是由众泰汽车与福特汽车在2017年11月签署成立的合资项目。根据当时双方的协议，合资公司的首款新车将会在今年9月投产，而现在距离投产只剩不多时日，却仍难见实质性进展。新京报记者采访众泰福特相关人士，得到的回应是“若有进展，我们会及时对外公告”。据新京报记者了解，目前这家公司的名称依然为“众泰福特汽车有限公司（筹）”，也就是说，截至目前，这家新合资企业还未通过发改委的正式审批。

　　众泰福特搁浅并不是孤例。另一家更早成立的中外新合资企业江淮大众，其首款车型思皓E20X早在2018年5月就已经下线亮相，但是如今一年多的时间过去了，这款车还迟迟没有量产上市。不过，江淮大众成立的时候，可谓“火箭”速度。2016年9月，江淮与大众双方签署合作备忘录；2017年5月，合资项目获发改委批准；2017年6月，正式签署合资协议、投资协议，新能源汽车项目随之开工；2017年12月，江淮大众汽车有限公司成立；2018年4月，发布合资品牌SOL（思皓）；2018年5月，首款产品思皓E20X下线。

　　在大众集团2019年度投资者大会上，大众汽车首席执行官迪斯关于思皓E20X为何未按原计划在2018年第三季度上市时作出表示：“E20X的一些技术参数与预期标准尚有差距，目前正在调整和测试。”但是，一年零三个月的时间，已经远远超过了一款量产车从下线到正式上市所需要的时间。此外，江淮大众还计划在2021年左右引进西雅特品牌，并在西雅特产品基础上共同进行电动化开发，未来将实现思皓和西雅特品牌双线发展的规划。目前看来，这项完美的打算或许也只是一个设想而已。

　　新政策催生新合资

　　从江淮大众到众泰福特，再到长城宝马、吉利戴姆勒和江铃雷诺，2016年-2019年的几年间，国内车企出现一波新合资热潮。无论是今年7月刚刚成立的江铃雷诺，还是已经存在几年的另外几家新合资公司，它们共同的背景，无外乎都是跨国车企为了应对中国严苛的“双积分”政策而做出的应对，打算通过与在新能源方面发展较快的自主车企合资，来获取更多的新能源积分。此前跨国车企在新能源车方面发展缓慢，普遍面临着较大的积分压力，而中国自主车企在新能源车方面先行一步，通过与中国自主车企合作便能轻易获得积分。即便是像江淮、众泰、江铃等非主流的自主企业，也能凭借自身较为领先的新能源板块，获得了跨国车企巨头的青睐。这样算下来，通过新的合资企业，大众、福特、雷诺、宝马、戴姆勒等跨国车企都扩大了各自在中国的合资企业数量，雷诺汽车更是在中国的合资企业达到4家。

　　可是，在以上所有新合资项目当中，至今没有一个结出真正的果实。业内认为，这主要是因为各大跨国车企在发展新能源车方面的态度在近年有了巨大转变，它们纷纷制定了完备的新能源战略，而这让此前成立的合资公司看起来更像是一种“临时对策”。

　　在大众汽车的新能源战略中，其计划投入100亿欧元用于新能源车生产，打造MEB等三大电动车平台，2020年投入15款全新电动车产品，2025年推出40款新能源车型，其中在中国市场销量达到100万辆，但江淮大众仅被定位为“城市小型电动车”。此外，在福特汽车的中国2.0战略当中，其将建立包括中国新能源车中心在内的四大中心，未来三年推出10款新能源车型，但其中并没有明确提及关于众泰福特的信息。因此，攀附于中国车市政策而诞生的这些新合资项目，真正直面新能源汽车的市场化竞争时，显然底气还不充足。

　　后合资时代竞争加剧

　　上海大众是在我国颁布《汽车产业发展政策》后成立的第一家合资车企，在首辆桑塔纳轿车驶下生产线的那一刻起，我国汽车发展工业也正式从自主经营迈向合资生产的新阶段。而且，在很长一段时间内，国内汽车行业的发展基本上都是依附于外资企业的。确实，如果没有合资企业，就不会有那么多零部件国产化，也就不会有这么多自主品牌企业。这样一套花费数十年建立起来的体系层面的供应链，为后来的吉利、长城、比亚迪等国内车企打下了坚实的基础。于是，在中国汽车工业新合资时代，汽车产业的新一轮合资合作，双方资源、优势互补、创造更大价值，达到互利共赢的目的也愈发强烈。因此，大部分合资企业依然保持着双方各持股50%的比例。

　　直到2018年我国扩大改革开放，正式解除已经实行了30余年的合资车企50:50的股比限制，特斯拉作为首家外资独资的汽车企业在中国正式落地。而且，在股比放开政策实施后不久，华晨集团与宝马集团就先行试水，成为中国合资股比开放的第一例。2018年10月11日，华晨与宝马双方共同宣布，宝马汽车以36亿欧元的价格收购华晨宝马的部分股权而将股比提升到75%，并将会在2022年时完成股权调整的变更工作，除此以外，股东双方将会延长华晨宝马的合资协议到2040年。

　　行业分析人士钟师对新京报记者表示，今后，随着合资股比的放开以及独资模式的确立变为现实，外资车企将会以更多种的方式进入到中国市场并参与竞争，对中方企业而言，无论是选择合作还是其他任何方式，都要以开放的姿态和充分的自信心，坚持自主创新，主动应战。

　　进入后合资时代，新型合资企业更应该利用自己的能力和中方的能力，打造自有品牌的新能源汽车，全力做大规模，一切利益只能凭实力说话。

　　B09-B10版采写/新京报记者 刘阳