京沪高铁IPO：黄金线路为何还要融资

　　■ 观察家

　　京沪高铁上市，既可以弥补自身的管理漏洞，还能够对整个铁路系统引入现代企业管理制度起到探索作用。

　　25日晚间，证监会披露关于京沪高速铁路股份有限公司的《首次公开发行股票并上市》，接受京沪高铁IPO申请材料。公开资料显示，京沪高铁在10月22日向证监会递交上市材料，并于23日获得证监会的受理通知。京沪高铁冲击IPO，引发广泛关注。

　　连接两大都市的京沪高铁向来有“最繁忙的铁路”、“跑动的金山”等标签。招股说明书首度披露的数据，也证实了这一点：2018年，以全国1%的营业里程发送了5.69%的旅客人次，截至2019年9月30日累计发送旅客10.85亿人次。67名员工资产总额达1871亿元，人均管理资产28亿元，一年营收超过300亿元，净利过百亿元——日均净赚3500万元，超过90%的A股上市公司。

　　根据说明书，京沪铁路拟将募集资金的净额全部用于收购京福安徽公司，收购对价为500亿元。500亿元的募资，将成为2010年7月农业银行上市以来最大的IPO。

　　问题来了：京沪高铁作为黄金线路，为何还要上市融资？

　　需要看到，铁路建设投资具有回报周期较长的特点，只靠运营收入很难收回成本，还清债务。根据世界银行的投资报告，中国高铁的投资回报率约为8%，在世界各国中已居于前列，这是建立在高铁网络乘客密度远高于其他国家的前提下的结果。即使如此，铁路建设运营债务负担过重的情况也一直存在。

　　拿京沪高铁来说，仅建设成本就高达2200亿多元，自2011年投入运营后4年才开始扭亏为盈。虽然自2015年以后盈利能力越来越强，但建设成本迄今还没有完全覆盖。特别是在铁总的大盘子格局里，京沪高铁的盈利还要用来向大股东分红、补贴亏损线路。长此以往，或许难以维持高质量服务。

　　资本市场的直接融资支持，既是改善存量高铁线路财务情况的需要，也是完成国家重大建设项目的需要。按照年初规划，今年要完成8000公里的高铁建设。以目前每公里1.7亿元的造价计算，这就需要1.26万亿元的投入。

　　按照2016－2025年《中长期铁路网规划》，到2025年高铁要建成3.8万公里左右，覆盖80%以上的城市，总铁路网规模要达到15万公里左右。而截至今年一季度，铁总的负债仍有5万多亿元。显然，要是仅靠以路养路，现有线路的运营和服务建设，未来的建设计划都会遭遇问题。

　　这些潜在问题，有可能化为金融风险。所以，铁路资产的证券化是必然要走的路。实际上，这也是国际通行经验。而目前，我国的铁路资产证券化水平不足3%，而且集中在货运线路上，远远低于国际平均水平。推动铁路上市，既可以减少潜在金融风险，也能盘活铁路资产。

　　长远看，从京沪高铁起提高铁路资产证券化水平，还有撬动全网改革的意义。京沪高铁是优质资产，股权清晰，人力关系不复杂。这样一个样本上市，既可以弥补自身的管理漏洞，还能够对整个铁路系统引入现代企业管理制度起到探索作用。

　　像京沪高铁人均管理28亿的资产，显然不符合公司治理原则，京沪高铁在招股说明书中也将之列为风险。在保持绝对投股权的前提下，京沪高铁引入公众公司的管理理念，对于铁总革除体制弊端，引入PPP模式加快股份制改革等命题，无疑将起到促进作用。

　　□徐立凡（专栏作家）