副中心枢纽站开工 2024年底通车

　　昨日，记者从北京市城市副中心工程建设管理办公室了解到，北京城市副中心站综合交通枢纽和东六环改造工程已经开工。副中心枢纽站将汇集3条铁路线路和3条城市轨道交通线路，预计2024年底具备通车条件。而东六环改造工程将在“京津公路至潞苑二街段”挖掘一条9.2公里长的地下高速公路，缓解目前东六环周边的交通拥堵情况。

　　新京报讯 北京城市副中心站综合交通枢纽项目于11月30日开工建设，建设工期为5年，预计2024年底具备通车条件。

　　副中心枢纽站位于副中心0101街区，紧邻通州北运河，处于城市副中心“一带一轴”空间结构的交汇处，是运河商务区未来发展的重要节点。作为城市副中心内一处重要的交通枢纽，副中心枢纽站将汇集多条铁路和城市轨道交通。

　　铁路方面，该枢纽站是规划京唐、京滨城际铁路（近期）的始发终到站，也是京哈铁路（远期）、城际铁路联络线、北京市中心城区至城市副中心市郊列车S1线的重要车站。

　　城市轨道交通方面，枢纽站内有地铁6号线、规划平谷线、规划M101线3条轨道交通衔接，是《北京城市总体规划（2016年-2035年）》中明确的10个全国客运枢纽之一，也是副中心的重要交通门户。通过京唐、京滨城际和城际铁路联络线，可以实现1小时直达雄安新区、15分钟直达北京首都国际机场、35分钟直达北京大兴国际机场。

　　亮点1

　　枢纽站地下空间分三层建设

　　记者了解到，副中心枢纽站地上建筑主要为写字楼等商业设施，具体建筑规模类型已经基本确定，而地下功能将分为三层布局。

　　其中，B1层城际车站进站厅、城市公共空间、商业配套，同时建设社会车辆与出租车下客区。B1层的地下空间同东侧的运河客厅、北侧远期的京哈高铁站区、南侧城市都可以直接联通。

　　B2层的功能为城际车站候车厅与出站大厅，以及地铁平谷线、地铁101线、地铁6号线的换乘空间，并设置有社会车辆与出租车上客区。

　　B3层则是城际车站站台与轨道层。同时，枢纽站还将充分利用地下空间的层高建设B0.5层与B1.5层这两个地下“夹层”，其中B0.5层设置有东西公交车场站，B1.5层是社会车辆停车场。

　　据介绍，项目用地范围约61公顷，按照TOD站城一体化“站、城、融”的规划理念，将打造成为绿色生态、舒适宜人、站城一体、产城融合的门户型智慧交通枢纽典范，副中心区域的活力核心，促进“产-城-站”融合，推动京津冀协同发展和北京非首都功能疏解，优化副中心城市功能和空间布局，带动区域经济发展、提升城市品质、增强人民群众获得感，实现经济效益、生态效益、社会效益的多目标共赢。

　　亮点2

　　站城一体化设计 将阳光引入站台

　　昨日下午，记者在位于枢纽站建设工地内看到，目前，施工单位已经完成了土地平整工序，5年后，这里将建成一座位于地下的交通枢纽。为了解决采光问题，车站将大量采用透明上盖，把阳光引入站台。

　　未来，枢纽站将与6号线北运河东站实现换乘，记者在交通枢纽的立体模型沙盘上看到，地铁站和枢纽站中间的通道也将建设一条能够透光的“换乘轴”，保证充足的光照。

　　北京城市副中心工程建设管理办公室协调三部部长贺毅告诉记者，未来城市副中心综合交通枢纽将被打造成“站城一体化”（TOD）的范例，不单起到换乘作用，也将引入商业设施，利用交通人流资源，打造城市会客厅，上到地下一层就进入了城市消费场所，地上还会有100多万平方米的建筑。

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　　东六环9.2公里高速路将“入地”

　　东六环改造工程已于11月30日进入施工准备阶段。未来在东六环西侧，一条地下高速公路将穿越城市副中心。

　　昨日，在施工现场指挥部内，摆放着一部盾构机模型。未来，两部超大直径复合泥水平衡盾构机，将自北向南始发同向施工，在既有东六环的西侧再开凿出一段9.2公里长、近15米宽的“地下高速”，而既有东六环路将被改造成“高线公园”，承担起绿化和副中心慢行交通系统的作用。

　　“本次东六环的改造工程主要是扩宽和入地两部分，能有效缓解现有东六环路的交通拥堵状况。”首发建设公司副总经理、东六环改造工程总指挥乔培贞告诉记者，根据设计规划，东六环改造工程南起京哈高速立交，北至潞苑北大街，全长约16公里。其中京津公路至潞苑二街段是将要“入地”的隧道段，长度9.2公里，也是全国最长的地下道路隧道。盾构段长度7.4公里，外径15.5米，将使用中国内地直径最大盾构隧道。建设周期从2019年12月至2023年12月总共4年。

　　这段地下高速公路还将是目前北京最长的公路隧道工程，为了防止司机在驾驶途中产生疲倦感，隧道内将加装一系列防疲劳和唤醒装置。

　　据了解，东六环改造工程是落实北京城市总体规划和北京城市副中心控制性详细规划的重点项目。该工程的实施及后期高线公园的建设，将有效缓解目前东六环路的交通拥堵现状、促进区域交通一体化、构建城市空间结构布局，实现六环路功能转变、整合城市空间环境。

　　由于“东六环入地”工程穿越副中心核心区，地下空间复杂、实施难度大。相交道路12条、轨道11条、河道3条。因此，设计方案采用了盾构法施工。

　　乔培贞告诉记者，隧道采用分离式双洞布置，也就是上下车道是独立开的，每洞内有3条车道。从设计图上看，隧道分为三层，上层为排烟通道、中间层为行车通道、下层为疏散救援通道。盾构段每公里设置一处人行通道。隧道平均覆土20米，最深处为穿越副中心火车站，覆土达45米。

　　新京报记者 裴剑飞