京雄城际开通在即 有望一小时通达

　　今年年底，京雄城际铁路将全线通车运行。京雄城际采用了70余项创新技术，实现了智能设计、智能运维。京雄城际最大的新建车站雄安站采取了站城一体化设计，可实现客流的“多进多出”，未来高铁旅客出站可“零距离”换乘地铁、公交。京雄城际在景观设计理念中将铁路、生态、智慧、景观、文化等多种元素融合，打造山水、田野、园林、多样化植物、多样化人文景观组成的“生态廊道”，最终实现“从北京到雄安，一路都是景”。

　　新京报讯 近期，京雄城际铁路沿线的各个车站都在进行最后的收尾工程。据铁路部门消息，今年年底，京雄城际铁路将全线通车运行。记者了解到，京雄城际采用了70余项创新技术，实现了智能设计、智能运维。

　　北京至雄安有望一小时通达

　　从地图上看，京雄城际高铁北起北京西站，一路向南经广安门、李营后与京九铁路正线分开，途经北京市大兴区、北京大兴国际机场、河北省固安县、霸州市后，终至雄安新区雄县，全长106公里。其中，利用既有京九铁路15公里，新建线路全长92.4公里。

　　京雄城际北京段已于去年开通，今年年底，京雄城际大兴机场至雄安段也将投入使用，届时京雄城际全线都将开通。

　　对于市民最为关心的列车运行时间问题，记者从铁路部门了解到，由于目前铁路部门还没有制定出京雄城际的具体运行图，北京至雄安两地间最终的列车运行时间暂时不能确定，但可以肯定的是，全线通车后，北京至雄安的轨道交通时间将明显缩短，有望一小时通达。

　　京雄城际大兴机场至雄安段自北京大兴机场站引出，途经北京市大兴区，河北省廊坊市广阳区、固安县、永清县和霸州市，终至雄安新区雄县，沿线设车站分别为固安东站、霸州北站，终到雄安站。其中，雄安站位于雄县城区东北部，是京雄城际铁路规模最大的新建车站。大兴机场至雄安新区段正线长56.9公里，其中北京市3.15公里，河北省53.75公里，设计速度350公里/小时。

　　记者了解到，为了实现让高铁穿行在绿色生态之廊中的目标，京雄城际实现了灰色基础设施向绿色生态基础设施的转变，在景观设计理念中将铁路、生态、智慧、景观、文化等多种元素融合，打造山水、田野、园林、多样化植物、多样化人文景观组成的“生态廊道”，最终实现“从北京到雄安，一路都是景”。

　　京雄城际采用了70余项创新技术

　　值得一提的是，京雄城际铁路采用了70余项创新技术。其中，京雄城际是国内铁路首次实现全线、全专业、全设计阶段BIM技术的应用。

　　所谓BIM技术，就是在设计时实现从二维向三维的转变，可以提高设计质量和效率，在设计初期，就可以对项目建成情况进行三维展示。“这样我们的设计人员就能及时发现设计中的一些缺陷，立即开展专项研究，采取措施解决这个问题。”据中国铁路设计集团有限公司副总工程师康学东介绍，依托BIM技术，京雄城际在施工中实现了智能梁场、智能化装配式建筑设计、智能建造等一系列成果。

　　在运维方面，康学东表示，设计单位首创推出了一套智能运维系统。运用智能传感、物联网、云计算和大数据，将工务、电务和供电三个系统进行一体化设计，打造出一个智能监测平台，使铁路部门在运营时能够及时发现京雄城际铁路上固定设施的运行情况。“这就如同给有心脏病的人带上了一个心电监测设备，能及时发现安全隐患，进行预警和维修养护。”康学东说。

　　霸州北站

　　车站设计融入京南门户元素

　　霸州北站位于霸州市西北侧，车站性质为中间站。车站规模为2台4线，最高聚集人数400人。

　　霸州作为冀中机枢、京南门户，车站在设计时将这一元素融入其中。霸州北站外幕墙方案将“龙形”图文与汉字的“门”字巧妙结合，应用到建筑的双层轮廓上。通过强烈的虚实对比，凸显了“龙门”的形象。玻璃幕墙顺应立面斜线，呈渔网状分格。

　　由于外幕墙造型复杂、幕墙龙骨体系复杂，车站建设者多次进行幕墙龙骨造型的优化排布，保证安全性的同时，确保装饰造型的形成。

　　固安东站

　　设计体现“花木之乡”文化特色

　　固安东站位于廊坊市固安县境中部，距固安县城约12公里，车站性质为中间站。车站规模为4台8线，最高聚集人数1000人。

　　固安东站的设计结合当地特有的柳编工艺的细节，摒弃传统设计中过于具象的文化符号，抽象提取元素，放大其尺度，用空间造型感受替代工艺装饰语言。为充分体现“花木之乡”的文化特色，外幕墙采用双曲面加工工艺，描绘出水波纹造型；室内吊顶采用白色及木色铝方通垂片，白色方通贯穿东西，木色方通通过尺寸调整勾勒出树叶造型。

　　雄安站

　　站城一体化设计 可实现客流“多进多出”

　　昨天下午，记者探访了京雄城际铁路中最大的新建车站——雄安站。据了解，雄安站采取了站城一体化设计，可实现客流的“多进多出”，未来高铁旅客出站可“零距离”换乘地铁、公交。此外，车站拥有“智慧大脑”，能够实时监控站内设备设施，车站屋顶还通过“光谷”设计与太阳能板的结合基本实现了照明用电的“自给自足”。

　　1 从地面进站直接就能步入候车区域

　　京雄城际雄安站工程总建筑面积47.52万平方米，站场总规模13台23线，从工程图上可以看到，雄安站主体结构为地上3层，地下2层，局部设夹层。高架层为铁路高架候车大厅；站台层为铁路及轨道交通R1和R1机场支线站台层；地面层中央为地面候车大厅，两侧为配套公共场站；地面夹层为出站厅及配套商业；地下层为地下开发空间、K1线场站及地铁M1线。

　　昨天下午，记者进入正处于施工收尾阶段的雄安站，现场的不少工人正在进行候车室座椅安装、墙面保护涂料粉刷、电梯设备调试等工作。记者注意到，与其他多数高铁站不同，雄安站的车场轨道层并没有直接架设在地面上，而是从空中接入了车站地上二层，旅客们如果从地面进站，直接就能步入候车区域。

　　雄安站在设计时充分体现站城一体化理念，使其能有效融入城市机体，车站布局灵活多样，形成“多进多出”的进出站流线格局。未来，旅客将可自由选择地面候车、高架候车等不同候车模式，提高换乘效率。

　　站在站内抬头观察，就会发现天花板上安装了有很多孔洞的金属板材。这样设计主要是为了隔音降噪，由于车场轨道层位于车站地上二层，也就是相当于高铁列车要在一层屋顶运行，为了降低噪音对旅客的影响，便在地上一层的天花板上采用了穿孔铝单板的工艺。除此之外，车站内还应用了多种吸引材质降低噪音，例如，首次采用装配式可降噪吸声站台墙。

　　2 “智慧大脑”可实时监控站内设备设施

　　京雄城际铁路作为智慧高铁的范例，其最大的新建车站也有不少“智慧”设施。

　　据雄安站党总支书记付强介绍，雄安站内有多套智慧系统，可以通过大数据、云计算、人工智能、物联网技术，把业务与技术深度融合，让数据与服务器资源共享，形成统一的指挥平台。这个平台也叫“智慧大脑”，可以对全站800个监控设备、795块电表、48块水表，还有68部扶梯、42部直梯等进行全过程监控，设备发生了故障，可以及时进行抢修和检修，为旅客提供更便捷的服务。

　　在运维上，雄安站通过智能能源管理系统，实现了对电耗、水耗、冷热源等能耗的计量与远传，有效监测建筑能耗，进行数据挖掘和分析管理，降低建筑总体能耗。

　　在安全上，通过结构健康监测系统，利用多种传感器技术、信息管理技术，实现对雄安站站房重要结构部位进行实时健康度监测，及时发现建筑结构存在的安全隐患。

　　雄安站还有一套智能旅客服务系统，包括人工及自动售检票设备、实名制核验设备等，满足电子客票使用的需求。

　　在人性化设计方面，车站内在重点旅客候车区内部设置了轮椅候车席位，考虑哺乳需求设置私密的哺乳室，儿童候车娱乐区采用温馨的配色系统，保证视觉舒适度，选用软包墙裙，保护儿童安全。设18处第三卫生间，布置在国铁和配套场站公共区，服务特殊乘客。

　　3 屋顶铺太阳能板 照明用电基本自给自足

　　雄安站的设计理念以雄安水文化为灵感，如果从空中俯瞰，平整的建筑屋顶在中部高架候车厅处向上抬起，边缘向内层层收进，椭圆形的屋盖轮廓如清泉源头，似一瓣青莲上的露珠。屋面周边由太阳能板渐变到阳光板，宛如粼粼波光，契合雄安新区的水文化。

　　除了工艺复杂外，雄安站还将很多智能化、绿色化的设计融入其中。如果从雄安站的空中俯瞰，车站屋顶中间区域拉开了一道缝隙，全部铺设玻璃幕墙，两侧设置绿植墙，打造成极具特色的“光谷”。从空间上看，这条15米宽的“光谷”将京雄、京港台车场与津雄场天然分割，同时也成为室外景观庭院，作为上下贯通的采光通廊，将自然光线和景观引入室内。还增加了地面候车厅与高架候车厅的联系，同时解决了采光、通风、消防排烟等技术要求。

　　雄安站屋顶铺设了4.2万平方米光伏建材，总装机容量6兆瓦光伏太阳能板，收集太阳能转化为电能，供车站日常使用。记者了解到，根据测算，这些太阳能板产生的电能基本能够满足车站照明用电的“自给自足”。据中铁建工集团雄安站项目党工委副书记王星运介绍，这些太阳能板的年均可发电量达580万千瓦时。

　　据初步测算，光伏发电的引入，每年可节约用煤1800吨，减少二氧化碳排放4500吨。屋面系统创新设计，屋顶太阳能板与“光谷”构造有机结合，共同形成层次丰富、轻盈通透的“第五立面”效果。利用太阳能屋面系统，能有效节约电能30%。

　　4 雄安站采用双层立体候车布局

　　置身于雄安站内，给人最突出的感受就是简洁，内部的主体基调是青灰色。据了解，车站首层候车大厅内使用的就是一次浇筑成型、不做任何修饰的清水混凝土。据中国铁路设计集团有限公司首席专家、总建筑师周铁征介绍，清水混凝土结构可以直接用结构来表现空间形态，一次成型后不用再做任何装饰装修。“这也是国内首个三维曲面清水混凝土候车大厅设计，能满足桥下候车厅整体性、韵律性，塑造了通透简洁的空间效果，室内空间尽可能减少装饰装修材料的使用。”周铁征说。

　　雄安站采用双层立体候车布局，以地面层（地上一层）进站为主，高架层（地上三层）进站为辅，利用地面层和站台层之间的空间设置出站夹层。实现旅客“进出分层，到发分离”，进出畅通。

　　据了解，旅客进站可乘公共交通工具到达首层的落客平台，进入首层候车厅进站；地铁到达旅客可进入首层或高架层候车厅进站。旅客出站可通过城市通廊后在夹层“零距离”换乘地铁、公交、出租车，还可以下至地面层换乘公共交通。同时，国铁出站厅设有通往地面层和高架层候车厅的扶梯，国铁旅客无需出站即可在站内换乘。

　　未来，京港台高铁、京雄城际、津雄城际三条铁路线将在此汇聚，与公交、出租车等地面交通实现立体换乘。

　　新京报记者 裴剑飞

　　A08-A09版摄影/新京报记者 王贵彬