技术加码 自主品牌驶入产品驱动时代

　　13年的时间，国家新能源汽车购置补贴由“试点”走向“终结”。

　　回看新能源汽车在中国发展的十余年时间中，新能源汽车补贴功过难以一概而论。有观点认为，没有这项政策，就不会有如今的中国新能源汽车产业；也有观点认为，这项政策在无意间也滋生了一些投机或过度依赖现象。

　　但不可否认的是，新能源汽车“国补”实施的13年，也是中国新能源汽车产业从零走向产销量连续7年位居全球第一的十三年。

　　在补贴引导下，自主品牌新能源汽车高歌猛进。如今，到了补贴“放手”时刻，新能源汽车市场的竞争更加市场化，自主品牌如何驶入产品驱动时代？

　　挑战中车企迎来构建市场化竞争力机遇

　　根据财政部等四部门发布的《关于2022年新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，2022年新能源汽车购置补贴政策于2022年12月31日终止，在此之后上牌的新能源车辆将不再给予补贴。这意味着我国持续长达13年的新能源汽车补贴政策，即将正式画上句号。

　　“国家已经帮助我们走了13年，或许也是时候凭借自己的力量展翅高飞了。”一位长安汽车内部人士对贝壳财经记者表示，虽然补贴退出会给车企带来一定的挑战，但同时也将会给中国新能源汽车企业构建市场化竞争力带来更多机会。

　　“其实补贴一直在循序渐进地退出市场，但新能源汽车产业发展得却越来越快了。”上述内部人士表示，2023年新能源汽车购置补贴政策的完全退出意味着市场竞争将回归到基本的产品与服务，电动化和智能化趋势也不会因为补贴的完全退出而发生改变，这对已经构建了市场化竞争力的企业而言，意味着重大的市场机遇。

　　广汽埃安总经理古惠南也持有相同观点。他谈到，如果将补贴扣掉，新能源汽车行业极少有企业能够靠自身盈利。“目前，新能源车领域还不具备盈利能力。任何一个行业的发展，要产生规模效应。除了车企的规模，还要有行业规模。”

　　古惠南称，现在新能源汽车产业链还处于投资期，还很难将成本降低。新能源补贴终止之后，2023年将会是新能源车淘汰赛，如果靠技术创新在淘汰赛中跑赢的车企，未来几年将享受新能源车行业规模带来的红利。

　　在此背景下，广汽埃安正加速推出新品。据古惠南透露，“广汽埃安预计每年将推出不少于2款全新车型，并加速启动国际化战略。”2023年，埃安的销售目标是保50万辆挑战60万辆，2025年争取达到100万辆（包含出口），2030年达到150万辆。

　　哪吒汽车相关负责人表示，国补退场后，新能源汽车的市场竞争无疑会更加激烈，到了比拼真本事的时候了；短期看，2023年国补退坡促使很多车企去年年底冲刺销量而推优惠，将小幅透支年初车市，长期看新能源汽车将持续蓬勃发展。

　　长安新能源汽车方面表示，新能源汽车已经逐步进入市场驱动的新阶段，电动化和智能化趋势并不会因为补贴的完全退出而发生改变。哪吒汽车相关负责人表示，国补退场后，新能源汽车的市场竞争无疑会更加激烈，到了比拼真本事的时候了；短期看，2023年国补退坡及很多车企年底冲刺销量而推优惠，将小幅透支年初车市，长期看新能源汽车将持续蓬勃发展。

　　汽车分析师凌然指出，车企经营是需要考虑可持续性的，在补贴退坡的浪潮下，品牌力较强的车企对旗下产品进行价格调整，适应市场规律，属于正常情况。而一些仍有发展空间的企业，或许会借着这个时机，自掏腰包补贴用户，以获得更多的订单与口碑。

　　多技术路线应对补贴退出

　　2022年中国汽车自主品牌实现快速增长，以比亚迪、埃安等为代表的自主新能源车企更是增长迅猛。在技术路线上，多线并举、多价格区间覆盖成为自主品牌共同的选择。

　　以长安汽车为例，直至2022年年底，企业已形成了长安氢能源、长安智电i-DD（插电混动技术）、长安原力（增程、纯电）为基础的多线路技术，且相关技术已均在2022年的产品上形成量产，SL03甚至推出了氢能源版本。

　　广州车展现场，广汽集团总经理冯兴亚也向贝壳财经记者介绍，广汽集团在坚持纯电动、混合动力、插电混动等技术路径的同时，也将在超充、换电技术上发力，并同步进行上下游产业链布局，诸如电池、以矿山为代表的原材料、核心零部件等。

　　吉利汽车则在拥有纯电动、插电混动等技术的同时，深耕甲醇燃料电池技术多年。此外，吉利还积极布局换电技术，已在子品牌枫叶汽车、出行品牌曹操出行上开启了规模化应用与尝试。

　　吉利汽车相关负责人表示，补贴退坡会让新能源车汽车更加走向市场化，市场竞争会更加激烈，这就需要企业挣脱“价格战”牢笼，拿出更具性价比、更有竞争力的产品；2023年，吉利将更加专注新能源赛道，完善集团旗下各品牌的纯电产品布局，包括甲醇汽车的推广。

　　上汽集团也在布局氢燃料电池技术、混合动力、插电式混合动力等。

　　凌然表示，目前车企多种技术路线发展值得肯定，也是市场化的结果。这样百花齐放的技术路线通过混动与纯电动赢得短期销售、中期布局，在氢燃料电池技术领域则凸显出了长期规划。

　　与此同时，车企还在车型上形成了更加丰富的矩阵，兼顾了微型车到高端豪华车。

　　凌然表示，随着比亚迪率先将插电混动技术应用在10万-20万元级别车型上，并取得了优异的销量成绩后，各大车企也开始加速在主流市场布局更加省油、便宜的混动技术。诸如此前提到的奇瑞鲲鹏动力、吉利雷神动力、长安i-DD等。

　　高端车方面，车企也并未止步，埃安车展发布全新高端轿车，对标特斯拉Model 3。在此前关于埃安昊铂超跑SSR的交流中，埃安副总经理肖勇坦言，“回顾新中国的汽车工业，在近几十年我们都是燃油车领域的追随者，十二缸发动机、强大的变速箱等技术制约了中国汽车工业发展。如今，电动化时代，中国汽车迎来了机遇，我们希望可以打造属于中国人自己的全球顶尖产品。

　　同时，比亚迪也将推出高端品牌仰望的新产品；猛士科技作为东风汽车集团的高端品牌，把目光聚焦在了纯电动越野领域，阿维塔、智己、极氪等车企则纷纷蓄势待发。

　　积极布局产业链上下游

　　车企在多技术路线并行应对补贴退坡的同时，也在产业链上下游进行了布局。

　　比亚迪作为拥有电池技术、IGBT技术的车企，不仅布局了不少盐湖提炼锂资源，在2022年还传出了收购非洲矿山等传闻。

　　广汽集团也在产业链上做了很多布局。在谈及关于布局产业链的思考时，广汽集团总经理冯兴亚表示：“我认为汽车行业的人想在此行业获得市场份额与利润并不现实，广汽集团进入原材料行业主要是以保供、稳供和成本竞争力为主要目的。”

　　电池方面除了比亚迪外，广汽集团、蔚来汽车、长城汽车等企业也均有所布局。而在新环境下，车企如何平衡因为自研电池导致电池厂顾虑的问题？

　　冯兴亚向贝壳财经记者表示，广汽集团研发电池技术并不会在未来放弃合作伙伴，而是形成1/3自供、1/3合资、1/3配套采购的体系。冯兴亚认为，新能源汽车销量飞速增长，广汽集团的需求也在不断增长，为了保持产品竞争力，与合作伙伴们的共赢是必然的。

　　此外，广汽集团、零跑等车企相关负责人也坦言，在软件定义汽车的时代背景下，软件系统研发、相关核心硬件的布局，也都是企业的环节。

　　凌然表示，而在可见的未来，车企更多元地对产业链上下游进行布局，很可能成为风潮。但补贴停止后，车企如何平衡投入与产出，也是需要深思的问题。

　　新京报贝壳财经记者 白昊天