■ 专栏
未来,华为可以在“帮助车企造好车、卖好车”方面,真正做到“遥遥领先”。
“问界这个品牌现在以很低的价格就给了赛力斯,(这是)因为国家法规要求,品牌商和生产商必须合一,这个品牌必须由生产厂商拥有,所以我们把四个‘界’都转给了车厂。”据报道,7月15日,就华为缘何出售“问界”,华为常务董事、终端BG董事长、智能汽车解决方案BU董事长余承东在一场直播中给出了“标准答案”。
余承东还表示,华为对问界投入很大,这一品牌至少值上百亿元。那么,价值百亿的“问界”低价卖给赛力斯,对华为意味着什么?华为这种“造车”模式,对我国乃至世界智能汽车发展,会有什么样的影响?
转让“问界”是为合规需要
在此番谈话中,作为华为智能汽车业务的掌舵人,余承东至少表达了三个关键信息。其一,华为转让“问界”并非一道完全的可选择题,而是为了合规需要;其二,这次转让属于打折出售,只卖了25亿元;其三,余承东还承诺,华为将继续支持赛力斯造好“问界”、卖好“问界”。而从第三方视角看,至少前两点是确定的。
根据国家发改委38号令《汽车产品外部标识管理办法》要求,汽车产品外部标识标注的内容应当与车辆产品标牌、车辆整车出厂合格证明等文件标注的内容一致。
“问界”是华为注册的商标,赛力斯发布的对应新能源汽车品牌实际是AITO,但由于前期宣传原因,品牌价值主要集中在“问界”上,现在赛力斯总算完全拥有了“问界”品牌。
其实,此处的“合规”不仅要符合国家法规,还包括华为内部对造车战略的“规制”,也就是“华为不造车”。这是华为对外公开的战略和承诺,并曾多次强调。
进军汽车业务之后,华为除了向车厂销售相关零部件之外,还有两种合作模式。其一,是HI模式(Huawei Inside),由华为为车企提供全栈智能汽车解决方案,跟苹果的Carplay相似;其二,是智选车模式,也就是赛力斯和华为的合作造车模式,智选车由华为全面负责设计研发销售。
严格说,这两种模式都属于“华为不造车”。而华为之所以推出智选车模式,也是基于现实原因。
华为对汽车业务有大理想,需要高效地向市场推出一款完全贯彻华为思维的智能汽车。但如果仅靠车厂主导的HI模式,是很难做到这一点的。
于是,华为就选中赛力斯作为主要合作对象,竭力打造一款样板车出来,让市场迅速了解和接受华为对未来智能汽车的设想。其结果大家都看到了,“问界”发布后大卖,连续多月成为汽车新势力销冠,可谓大获成功。
可以到处都是“华为汽车”
事实上,自从新能源汽车崛起之后,是否造车就成了摆在科技企业面前的一道选择题。
华为也长期困扰于此类争议。但从这次华为低价出手“问界”看,华为不造车路线算是彻底清晰了。在汽车领域,华为要做赋能者,重心在于打造生态,利用其智能网联汽车技术帮助车企造好车、卖好车。
亲自下场造车和通过营建生态参与造车、服务造车各有优劣,到底哪条路更好,尚需时间验证。但从目前时间节点看,不造车对华为更有利。
首先是,现在的造车市场太卷了,如果亲自下场造车需要面对更大的市场不确定性,需要拿出更多资源血战红海;其次,不造车更符合华为的整体战略。
汽车市场固然是个巨大风口,但华为在更高层面上还要面对其他任务,比如人工智能、纯血鸿蒙生态、芯片破局,这些都比造车更急迫。
有所为“难”,有所不为亦“难”。回顾世界企业发展史,曾经有大量强企因为错失风口而由盛转衰,比如摩托罗拉、诺基亚、柯达等。
这使得当下的企业在决策时难免压力重重。包括华为力行“不造车”的过程中,其内部也存在此类冲突。
“华为不造车”战略如果成功的话,未来市场上虽然没有品牌概念上的“华为汽车”,但又到处都是“华为汽车”,亿万消费者都会生存于华为汽车的生态中。
当然,这也需要华为在“帮助车企造好车、卖好车”方面,真正做到“遥遥领先”,给车企和市场足够的应用理由。
□信海光(专栏作家)
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