“安全性能是设计出来的”

　　走进长安汽车碰撞实验室，正在做今年底上市、内部代号为CD101的一款中高级轿车侧碰，要求时速25公里情况下侧汽帘要打开。据称，碰撞一辆车得花20来万元，长安汽车每年碰撞的整车是400多辆，而早些年支撑长安汽车销售利润大头的微车一辆才挣几百块！相比硬件而言，自主品牌的软件似乎更难以补短。长安汽车研究总院副院长兼碰撞安全总工赵会博士5年前从美国回来加盟长安汽车，问及他为什么选择长安汽车，是薪水很优厚？“其实当时就冲着一点，在海外招聘会上，长安汽车是由董事长带队亲自来招聘的，可见他们对人才多么渴求”，赵会说。

　　“5年前长安汽车搞安全的只有4个人”

　　新京报：你们强调自己的试验室算很先进的，体现在哪些方面？

　　赵会：主要是实验的精度高，这主要表现在控制碰撞瞬间的速度，碰撞速度控制得越准，出来的测量结果才越精确。碰撞速度目前国标是正负0.5公里/每小时，我们高出了5倍，正负0.1公里/每小时。

　　另一个精度的体现在于碰撞后的人员受伤值，我们用的是世界最先进的设备：一是碰撞的数据传感器、采集系统和牵引系统，包括灯光都是德国的产品，假人是美国一家公司的。碰撞试验室的灯光我们买的是德国KHS的产品，花了上千万元，因为要捕捉高速碰撞的现象，每秒曝光1000次这对灯光要求是很高的。

　　新京报：你到这之前跟现在相比，感觉长安汽车在汽车安全这块软、硬件上有哪些变化？

　　赵会：刚刚来到长安汽车的时候，他们负责做安全研究这块的只有4个人，隶属于一个叫CAE（计算机辅助工艺过程设计）的部门。我来长安汽车这5年，安全这块已经扩充到一个110人的团队，有7个研究室和1个研究所。我们每碰撞一辆车就得花出去二十万元，我们每卖一辆长安汽车之星才赚几百元。实验室一年要碰撞400辆整车，还没包括零部件。

　　新京报：你刚才提到现在安全研发有7个研究室？

　　赵会：对，碰撞试验室只是其中一个，还有两个汽车结构研究室、行人保护研究室、综合性能控制室、台车模拟实验室和安全带等优势安全实验室。

　　“国内微车没有一辆装配安全气囊”

　　新京报：一位老员工称，碰撞试验室硬件设备斥资1.2亿元，但以前有钱也不敢买这些设备，因为没有人？

　　赵会：对，这也是我来之后最棘手的事情。硬件可以说跟国际接轨了，但软件还需要逐步打造，主要指人的经验和知识度。同样的安全试验结果拿来了，新、老员工对这个结果的诊断和分析能力就不一样。

　　新京报：你加盟到长安汽车5年了，感觉国内自主品牌在汽车安全领域上跟国外的差距如何？

　　赵会：实际上，我们传统的一些安全技术没有做到位，也就是被动安全这块跟国外的差距至少10年。比如安全带，国内自主品牌现在使用的是国外第一代使用的产品，而国外很多已经更新到了第三代、四代产品。前段时间我去腾冲开会，实际上行业内更担忧的是微车的安全问题，目前国内的微车没有一辆配备安全气囊。

　　新京报：汽车翻滚碰撞安全这块呢？

　　赵会：翻车的法规国内现在没有，美国的法规是规定两个方面：一个是车体结构，A、B柱的支撑力要保证翻车后不能被压扁，强度要达到车重的3倍以上。另外，目前导致翻车死亡大多是因为人的头甩出去了、身体还在车内导致脖子被切断，所以美国翻车法规第二方面是规定翻车后安全气帘打开充气时间持续5秒，国内目前只能维持150毫秒，差距很大。

　　新京报：技术改进难度大吗？

　　赵会：不大。气囊充气后压力比较高，保持压力就要保证气袋密闭性好，里面要刷一层密闭性放空气泄漏的涂料，没有高的技术含量，但成本比较高，而且只有国外才能做。

　　“我们新车投产平均碰撞30辆车，欧洲是110辆”

　　新京报：长安汽车现在一款新车投产前一般要碰撞多少辆？

　　赵会：平均30辆左右，不同的车要求不一样，出口欧洲的标准也不一样，高的做50多辆，欧洲企业平均碰撞110辆左右。

　　新京报：你刚才提到过去安全碰撞这块是外包出去？

　　赵会：对，现在长安汽车的产品安全碰撞从新车立项就开始了，量产后一直跟进到产品寿命结束为止。安全性能是设计出来的，不是验证出来的。当你划一条线的时候，它的走向就决定了这个性能。以前是生产后再碰撞属于碰运气，在设计阶段介入就便于把整车性能分解到各个零部件，每一块对整车性能的贡献度是多少，这个零部件的参数应该怎么去设计，再具体到使用什么形状、材料和重量。这些是长安汽车找了一些海外研发人才后，大约在2006年到2007年之间，才实现从空间设计到性能设计的转变。

　　本报记者 梁静晶