除了“共享单车”，消费者或更期待“押金共享”

　　一家之言

　　或许，消费者更期待共享单车能做到押金“共享”，打破各个共享平台“接口”封锁，客户认准一家单车充值押金后，所有共享单车均可享受红利。

　　此前共享单车暴露的押金问题终于有了规范。5月22日，交通运输部发布《关于鼓励和规范互联网租赁自行车发展的指导意见（征求意见稿）》，要求企业建立完善用户押金退还制度，推行“即租即押、即还即退”等模式。

　　自共享单车问世以来，押金问题一直广为诟病。以广州四品牌为例，摩拜、ofo、小鸣、优拜单车的押金分别为299元、99元、199元、298元。其中，摩拜去年12月活跃用户量已达313.5万人，每月活跃用户押金总额超过9亿元。大量活跃用户带来了数以亿计的庞大押金总额。

　　然而，押金注入容易退出难，注入时立马到账，而退出时均不能实时到账，提交退款申请后要等待1到7个工作日才能成功退款。且在押金申请退还期间，不能使用该公司共享单车。

　　押金要有一个缓冲期才能退还，这里藏着猫腻，除了设置押金退还障碍以锁定客户外，在一充一退的时间差里，单车平台是否会用这笔庞大资金做什么？

　　平心而论，作为共享单车租赁服务的经营者，企业向客户收取一定押金，是一种合理诉求。从法律意义上讲，押金是一方当事人将一定费用存放在对方处，保证自己的行为不会对对方利益造成损害抵押物，如果造成损害可以以此费用据实支付或另行赔偿。如此而言，押金实质上是一种“降低交易风险、保障交易安全”的担保物权，只要不超出限度，具有存在合理性。

　　且共享单车的押金，与饱受诟病的几乎没有什么成本的公交卡押金，显然不可混为一谈。目前，摩拜生产一辆单车的成本2300元，ofo单车轻便，成本在200-300元，其他品牌的共享单车普遍在千元以内。另外共享单车平台还需要人力维护，这方面的开支也并非小数。在上述成本下，如果不允许通过收取“押金”来约束控制风险，那么共享单车势必将会面临难以承受的资金损耗。

　　这其中也隐含着投资者保护与企业自身发展资金流转需求的矛盾。风投要求在短时间内有回报，企业又要有大量流动性资金运转，押金“来钱快”，无形中充当了调节矛盾的润滑剂。可在“押金”的变相融资作用下，企业似乎放松了对车辆的经营，不仅出现乱停乱放，一些共享单车成了“僵尸”，企业也不太痛惜。或许因其损耗远低于押金带来的融资效益，押金在客观上成了一种盈利模式，致使共享单车走偏了路。

　　有鉴于此，此次《指导意见》提出，鼓励互联网租赁自行车运营企业采用免押金方式提供租赁服务。企业对用户收取押金、预付资金的，应严格区分企业自有资金和用户押金、预付资金，在企业注册地开立用户押金、预付资金专用账户，实施专款专用，接受监管，防控用户资金风险。

　　而消费者更期待共享单车押金能够即用即退，或押金“共享”，即打破各个共享平台“接口”封锁，做到互联互通，客户认准一家单车充值押金后，所有共享单车可共享押金带来的红利，使用费按各个单车使用的频率分红，从共享单车整体发展来说，有利于提高单车使用频率，这样共享单车收取押金才有底气。

　　同时，押金最好交由第三方机构（比如共享单车发展基金）保管，企业不能动用这笔款项，需接受行业、政府、全社会的管理。在延缓退还期间产生的银行利息，由第三方机构合理分配给各个单车平台，不让哪一家吃“独食”，这样就能制约企业对押金“垂涎三尺”。

　　再者，共享单车平台要加强共享单车经营和服务，莫要打着共享的幌子，行融资之实。企业以押金形式融资，是一条不归路。巨大的投放总量催生了亿元量级规模的“押金资金池”，如果企业经营不善或挪用押金用于投资失败等，会给押金安全造成巨大风险，导致不能退还的问题，从而失去信誉，最终是共享单车自掘坟墓。

　　□蔡恩泽（专栏作家）