专车背后站着新兴的城市中产

　　■ 观察家

　　专车纠纷的背后，不只是城市运输行业的利益博弈问题，更是一个社会问题。从逻辑上来说，中产阶层和专车公司不仅仅是供需关系，同时是利益共同体和价值共同体。

　　前两天坐了一次专车，同样的路程价钱是正常出租车的两倍。但是，我上车的地方很偏僻，很难打到出租车，出租车没有用软件叫到，所以，就打了专车。

　　相信，大家都有这样的感觉，现在的专车之所以存在并获得用户的支持，就是因为满足了用户的需求，一个是对高品质乘车服务的需求，一个是解决了打不到出租的问题。

　　所以，当前两天，广州执法部门突查Uber广州总部的消息出来后，舆论几乎是一边倒地倾向了Uber这边。从法律上来说，Uber广州缺工商登记，涉嫌非法运营，被查无可厚非，但是，舆论却普遍将此视之为对Uber的一种选择性打压，一场“专车保卫战”随之掀起。

　　在此，我不太想继续谈谈什么法规的落后与陈旧问题，而是想说说，为什么在短短一两年时间内，专车就获得了这么强大的用户支持，查禁专车究竟得罪了什么人。

　　尽管，有的专车打出了“人民”的旗号，但是在时下中国，其现实的模式本质上还是“来自中产，服务于中产”。一方面是因为专车的车主往往来自城市中产阶层，而专车较高的价格和优质的服务，也往往使中产阶层成为其主要消费人群。

　　而这次Uber被查又把专车之争带入了一个新的阶段，那就是私家车运营、拼车合法化的问题，终于图穷匕见。去年，交通部针对专车公开表态之后，政策算是给各专车公司开了一道口子，但是，私家车运营仍然被视为非法。

　　不过，专车公司并没有停止对“政策底线”的冲击。Uber推出了“人民优步”拼车计划，滴滴打车等也推出了拼车功能。这在一定程度上降低了用户的打车费用，而且，也吸引了更多的私家车主进入。在经历过打车、专车之后，拼车才是真正地对传统出租车行业的颠覆。

　　截止到去年年底，中国的私人汽车保有量12584万辆。广义上来说，专车公司背后存在着一个1亿多人口以上的支持者蓄水池。尽管，Uber为其拼车计划设定的门槛是10万元以上车型，但是，也仍将意味着有大量的中产人士既可能成为专车公司的用户，也可能成为他们生意上的伙伴。

　　通过拼车模块，专车公司和城市的中产阶层实现了需求和利益的捆绑。而查禁或者打击专车，对很多中产来说，不只是意味着不方便，还意味着失去了拼车赚钱的可能。

　　如果我们看到，在专车软件的背后，站着的是中国新兴的中产阶层，那么舆论场上的反应就不难理解。目前这个阶层是各个城市、单位、公司的中坚，顺应时代潮流，接受和创造互联网等新应用的能力超强，更关键的是，他们已经在当下社会各个舆论平台拥有最大的话语权，也是目前中国社会的主流人群。

　　专车纠纷的背后，不只是城市运输行业的利益博弈问题，更是一个社会问题。从逻辑上来说，中产阶层和专车公司不仅仅是供需关系，同时是利益共同体和价值共同体。这也是当下中国社会的一种普遍现象——中产阶层的兴起带来对旧有政策、利益格局的冲击。这个时候，继续打压是不明智的，关键是政策的制定者需要顺应未来和主流，对专车进行规范和管理。

　　□于德清（媒体人）